Nonostante si traduca in ACCENSIONE DIRETTA, la tentazione di leggere INIEZIONE DIRETTA è irresistibile!
Appena si approfondisce l'argomento, si scopre che quella è la DI.
"Scusate l'ignoranza ma, che cos'è questa DI?"
Una domanda frequente nel Forum, alquanto banale per chi ha un motore Saab a benzina.
Siamo sicuri che sia banale?
Sappiamo davvero cos'è, la cassetta DI?
Ma dai! Sì, il TRIONIC! DIC - Direct Ignition Cassette, IDM - Ignition Discharge Module, l'accensione diretta insomma!
Le arrivano i segnali dalla centralina, c'è una bobina per ogni candela, non c'è lo spinterogeno! Facile no?
No, per niente.
Se si rompe una sola bobina, il motore non si accende. Perché?
Non è che va a tre, e borbotta. Non si accende proprio!
Allora non sono soltanto quattro bobine!
Cos'altro c'è li dentro?
E come fa un motore, ad andare senza spinterogeno?
Immaginiamoci un dialogo fra il signor Verde e il signor Blu, due persone che se ne intendono un po':
Eh, il buon vecchio spinterogeno, lui sapeva sempre quale cilindro accendere!Qual'è il cilindro da accendere?
Chi glielo dice alla centralina?
C'è il sensore sull'albero a gomiti, pirla!
Che sciocco! Verissimo! C'è il sensore sull'albero che dice esattamente quando il pistone è al punto morto superiore (PMS)!
...
Quale pistone?
Dai stupidino, il numero uno!
Ah sì, certo!
...
...
Allora anche il quattro (sai, è un quattro cilindri)?
...
...
Ebbè, sì eh, anche il quattro.
...
Ma è in fase di compressione, o nella fase di scarico (sai, è un quattro tempi)?
...
La cassetta DI è una scatola con quattro bobine.
Ma è anche il sensore di battito in testa, e un'accensione elettronica.
Ma soprattutto la DI è, assieme alla centralina del motore, un sofisticatissimo spinterogeno!
Accendiamo il motore:
Giriamo la chiave su ON, gli iniettori spruzzano una quantità di benzina (per facilitare l'avviamento a freddo) che dipende dalla temperatura del liquido di raffreddamento.
All'interno della DI, un generatore mantiene una tensione di 80V fra gli elettrodi delle candele, ecco uno schema parziale:
Ora diamo il comando d'accensione, il motore comincia a girare, spinto dal motorino d'avviamento.
Sull'albero motore, c'è una ruota con un buco ogni 6°, in tutto 58, davanti al sensore dell'albero.
Ma... 360 diviso 6 fa 60, non 58!
Esatto, ma due settori non sono forati.
Quando il sensore passa sul primo foro dopo i due pieni, mancano 117° per arrivare al PMS del cilindro 1.
Dopo al massimo un giro, la centralina lo ha già individuato, e comincia a sparare scintille multiple sui cilindri accoppiati.
In questo modo scoccano le scintille contemporaneamente sul cinlindro 1 e sul cilindro 4, e dopo mezzo giro, sui cilindri 2 e 3.
Naturalmente, solo in uno dei cilindri (quello con tutte le valvole chiuse) avviene veramente l'accensione della miscela aria/benzina.
Il motore parte, ed inizia la sincronizzazione:
Nel cilindro che si accende i gas si ionizzano per l'alta temperatura, e la camera diventa conduttrice di corrente.
Il passaggio della corrente (di ionizzazione) generata dalla tensione di 80 V viene intercettato da un circuito, che comunica alla centralina quale cilindro si è acceso.
Quel cilindro era sicuramente in fase di compressione, con le quattro valvole chiuse, allo scoccare della scintilla.
Bastano pochissimi cicli appaiati di accensione (decimi di secondo) per comunicare alla centralina la posizione delle valvole.
Raggiunto un regime superiore a 850 giri al minuto, il motore comincia a funzionare con la normale accensione sequenziale 1-3-4-2.
Come viene creata la scintilla?
Appena diamo corrente con la chiave, un circuito elevatore di tensione a 400 V tiene costantemente in carica un condensatore.
Quando arriva l'impulso dalla centralina, questi 400 V vengono scaricati sul primario della bobina.
Dal secondario vengono erogati 40.000 V sulla candela attraverso una molla, e scocca la scintilla.
Come fa a regolare gli anticipi di accensione e di iniezione del carburante?
I fori della ruota sull'albero a gomiti dovrebbero essere molti di più (360 per aver una risoluzione di 1°)!
Supponiamo di essere in pista a 6.150 giri al minuto, e che l'accensione debba avere 17,6° di anticipo.
La scintilla nel cilindro 1 dovrà quindi scoccare dopo 99,4° dal segnale del sensore dell'albero a gomiti (117-17,6).
Qui la cosa diventa un problema di puro calcolo, svolto dal microprocessore a 32 bit della centralina:
6.150 giri al minuto = 102,5 giri al secondo = 36.900 gradi al secondo.
A questa velocità angolare 99,4° corrispondono a 2,7 millisecondi, il tempo che passerà tra il segnale e la scintilla.
Il cilindro 3 si accende dopo altri 4,9 millisecondi (180°).
Dopo altri 2,2 millisecondi l'albero ha fatto un giro, e la storia si ripete per il 4 (99,4° dopo il segnale dal sensore) e il 2.
Come sente il battito in testa?
Adesso il circuito a 80 V che rileva la ionizzazione non serve più per ottenere la giusta sequenza, ma viene usato come sensore di battito in testa.
I circuiti sono due, uno sui cilindri 1 e 2, e uno sui cilindri 3 e 4, ecco lo schema completo:
Non ne servono quattro, visto che quando un pistone è su l'altro è giù e non ci si può confondere.
Se la scintilla scocca nel cilindro 1, uscirà un segnale dal sensore 1-2.
Se il segnale esce anche dal sensore 3-4, vuol dire che il cilindro 4 si è acceso spontaneamente, e la centralina registra un battito in testa in quel cilindro.
Qui entra in gioco l'autoadattamento, che esula dall'argomento DI, ma invito ad approfondire.
Perché si rompe?
Ogni bobina altro non è che un trasformatore cilindrico, e come molti trasformatori per alta tensione è raffreddata a olio.
L'olio non circola, si limita a dissipare il calore generato dalla bobina verso l'alto, verso il coperchio di alluminio che è il radiatore della DI.
Se girate la cassetta sottosopra, l'olio esce dal fondo della bobina, ma non dalla DI (totalmente affogata in un blocco di resina epossidica).
Se la mettete via in questa posizione, dopo poco tempo l'olio sarà dappertutto fuorché nel posto giusto: la bobina.
In questo caso, dopo averla montata aspettate mezz'ora prima di accendere il motore. Prendetevi un caffé, guardatevi un cartone animato.
Potrebbe bastare anche meno per far scendere l'olio al suo posto, ma un caffé costa meno della DI nuova...
Nessun manufatto che lavori ad alte temperature (il coperchio supera gli 80°) rimane perfettamente stagno, e l'olio tende ad evaporare con il tempo e i chilometri.
Si può prevenire?
No
Ma si può prevedere
prendete il cacciavite Torx, togliete i coni di plastica, e controllate a vista le bobine:
-se il colore è impeccabile potete star tranquilli
-se danno sul giallognolo, è ora di caricare la DI d'emergenza nel bagagliaio
Qualcuno esprime dei dubbi sul fatto che, malgrado il motore sembri funzionare normalmente, alcune DI un po' vissute siano ancora al 100%.
Le maggiori preoccupazioni riguardano i circuiti per la rilevazione del battito in testa, ma non ci sono riscontri su questo.
Perché le candele devono essere resistive?
Con l'avvento delle accensioni elettroniche, che forniscono voltaggi costanti ma più alti, si è resa necessaria la limitazione della corrente attraverso il sistema, per non caricare troppo le fragili bobine.
Nuove disposizioni di legge inoltre, obbligano alla soppressione dei disturbi sulle trasmissioni radio provenienti dall'impianto d'accensione.
Queste possono anche interferire con le delicate apparecchiature di bordo, e sulla centralina stessa.
Se avessimo ancora lo spinterogeno, avremmo dei cavi resistivi, con una resistenza integrata che limita la corrente e i disturbi senza conseguenze sulle prestazioni.
Ma la DI non ha i cavi, c'è solo una molla d'acciaio, per cui la resistenza dev'essere per forza di cose integrata nella candela stessa.
Se mettiamo una candela normale, la corrente troppo elevata farà finire precocemente la vita della nostra cara DI sovraccaricandola.
Ad ognuno la sua.
(1) DI rossa, codice 7485808
Solo sulle Saab 9000 con sistema DI/APC, ha il connettore diverso da tutte le altre.
Se si usa il cavo adattatore Saab con codice 9321787, si può sostituire con la
(2) DI rossa, codice 9178955, montate su tutti i modelli di 9000, 900 e 9-3 che usano il Trionic5.
(3) DI blu, uguale alla (2) ma verniciata di blu. E' la DI di prova da usare nelle officine Saab.
(4) DI nera, codice 9187980, montata sulle 9-3 e 9-5 con Trionic7 fabbricate negli anni 1998 e 1999.
E' la cassetta diffettosa, oggetto del richiamo Saab, sostituita dalla
(5) DI nera, codice 9197559, montata su tutte le Trionic7 dal 2000 in poi.
(6) DI verde, uguale alla (5) ma verniciata di verde, per provare i motori Trionic7 in officina.
(7) DI grigia, codice 55561133, con tre coni, montata sulle 9-5 con motore 3.0V6, una per ogni bancata.
Le due seguenti non sono proprio cassette DI, sono singole bobine da montare su ogni candela:
(8) Nera, codice 12787707, per i quattro cilindri delle 9-3NG con Trionic8.
(9) Nera, codice 12629037, per i V6 con sistema Bosch Motronic.
Posso mettere la DI nera al posto della rossa?
La risposta è NO!
Sì, lo so, l'hanno detto un po' tutti, che si può.
Addirittura sembrava che anche il WIS lo dicesse:
Ma lo abbiamo frainteso. Questo WIS parla del Trionic7, quello con la DI nera, e solo di quello.
I motori T7 fino al 2000 usavano la cassetta con codice 9187980, sostituita con il codice 9197559 in seguito ad un richiamo (del 2005!) da parte di Saab.
La nuova DI (nera) si può usare sul motore che montava la vecchia DI (nera). Fine della storia.
Ma dai! Nessuno di quelli che avevano la DI nera montata sul motore con Trionic5 ha mai notato malfunzionamenti!
Può essere vero, anch'io l'ho avuta per molti chilometri e non mi è successo niente (spero), ma perché rischiare?
Il sistema T7 non è compatibile con il T5, e non sto parlando dell'acceleratore elettronico o della valvola dell'APC:
- Le bobine hanno voltaggio e impedenza diversi, e infatti i motori non usano le stesse candele.
- I segnali di comando sono differenti, più bassi nel T7 a causa di ulteriori restrizioni sulle emissioni elettromagnetiche (T7 LEV).
- Anche i livelli dei segnali del battito in testa sono diversi, nella DI nera sono più bassi di almeno il 25% (un ottimo motivo per non scambiarle).
- La DI rossa lavora con un impulso in continua sulla candela, mentre la nera lavora in alternata, con una scintilla che dura tre volte quella della DI rossa.
- Quando si spegne il motore, la DI rossa fa scoccare 250 scintille al secondo per 4 secondi per pulire le candele, mentre la DI nera non lo fa.
Ringrazio Göran Larsson, che ha pubblicato una guida sulle varie DI, http://www.mitt-eget.com/saab/faq_electrical.shtml#di
Ringrazio Thomas Magnusson, per avermi illuminato nei meandri della documentazione tecnica Saab.
Conosciuto dai saabisti (e dai forumisti) di tutto il mondo come Dr. Boost, è stato capo ingegnere responsabile dell'intero sviluppo dei sistemi Trionic 5,7 e 8.
Ecco il documento che mette fine alla discussione, è la nota di servizio SAAB 248-2502 pubblicata nel novembre del 2004:
Riassumendo: non si possono scambiare , si rischia di distruggere centralina, cassetta, o entrambe.
I danni possono non essere subito visibili, ma apparire molto più tardi!
Fate vobis
stasera vado a controllare quelle di scorta... una è sicuramente ok, viene da una 9000 col B202 (a meno che non avesse montato l'adattatote...), sennò ci rivediamo nel mercatino 
