SaabWay - Il forum degli appassionati Saab italiani

Ho trovato varie discussioni similari ma relative ad altri motori o modelli Saab, quindi apro questo topic specifico per il mio motore e modello.
Ho letto qua sul forum in una discussione sul motore diesel che uno voleva eliminare o staccare il tubo, errore gravissimo.
Il motore con il calore fa evaporare un po' l'olio, cosi' come si forma anche della condensa nel coperchio punterie e queste cose vanno eliminate.
Se non lo si fa olio e condensa formano la morchia, una gelatina giallognola composta dalla emulsione di olio e acqua.
Succede anche quando la guarnizione di testa cede e il liquido di raffreddamento si mischia all'olio, quindi internamente al tappo carico olio si trova questa gelatina.
C'e' chi fa errori grossolani che possono portare a malfunzionamenti o danni seri al motore staccando il tubo recupero vapori olio mandandolo a scaricare per terra, in un serbatoio o collegando al posto del tubo un piccolo filtro conico, in tutti e tre i casi scollegati dall'aspirazione.
L'errore nel far questo e' che il tubo e' collegato di serie all'aspirazione, generalmente subito prima della valvola a farfalla, in questo modo quando il motore funziona aspira aria anche dal coperchio punterie mantenendo una circolazione d'aria che elimina i vapori d'olio e la condensa che si forma ad auto ferma per la differenza di temperatura tra interno ed esterno del coperchio punterie.
Questi vapori d'olio vengono mandati nel circuito aspirazione e poi al motore che li brucia.
E' una soluzione per eliminare questi residui che porta a grossi problemi nel tempo, ma ai costruttori importa meno di zero su auto di serie normali ma anche piu' costose, tanto i possibili problemi si hanno nel tempo quando in genere la garanzia e' scaduta.
Se si stacca il tubo mandandolo a scaricare a terra o mettendo al suo posto un filtro e basta non c'e' piu' l'aspirazione forzata dell'aria dal coperchio punterie o dal basamento, quindi acqua e vapori d'olio formano morchia e depositi.
Ancora peggio poi riguardo alla mx5 ho letto la cazzata mostruosa di uno che voleva eliminare la valvola pcv del basamento motore tappando del tutto il foro ed eliminando la ventilazione del basamento, no comment.
Mandare questi vapori di olio nel sistema aspirazione causa vari problemi :
-imbrattamento della valvola a farfalla
-creazione di uno strato appiccicoso che rallenta il flusso d'aria nei condotti e crea accumulo di incrostazioni 
-imbrattamento dei sensori flusso aria con minimo irregolare e malfunzionamenti
-imbrattamento della parte superiore delle valvole motore
-imbrattamento delle candele e della camera di scoppio per presenza di olio (quindi mancate accensioni o detonazioni anomale che possono creare danni a pistoni e valvole)
-intasamento dell'intercooler diminuendo le prestazioni del motore
Alcuni produttori han previsto di serie un serbatoio oil catch can che viene posto tra uscita del tubo dal coperchio punterie e valvola a farfalla in cui l'olio decanta invece di andare ad intasare tutto, ma son pochi, ad esempio Alfa Romeo quando ancora non erano Fiat ricarrozzate senza trazione posteriore, e' una soluzione in genere utilizzata su motori preparati o da gara ma utilissima per ogni tipo di motore anche di serie, non per migliorare le prestazioni ma per mantenerle e non avere problemi.
In genere e' previsto il recupero vapori olio anche sul basamento motore dove puo' passare anche benzina dalle fasce dei pistoni che evapora con il calore e che se fosse lasciata contaminerebbe l'olio facendogli perdere potere lubrificante, oltre a condensa e vapori d'olio.
Uso questa soluzione da anni per la seconda auto che uso nel weekend e che in genere elaboro su freni, sospensioni e motore.
Sulla Mini Cooper S prima serie era semplice, il recupero vapori olio di punterie e basamento erano entrambi sul coperchio valvole e si risolveva con un solo oil catch can, sulla mx5 invece eran separati e ho dovuto usarne due.
Uno era semplice, il classico tubo che esce dal coperchio punterie e va alla valvola a farfalla, il secondo invece era rognoso e non alla portata di inesperti.
Dal basamento usciva una valvola pcv (che sarebbe una valvola di plastica fatta da una pallina di metallo che a motore spento chiude il condotto e a motore acceso fa passare aria solo verso l'esterno della valvola in uscita dal motore) cui era collegato un tubicino che andava nel condotto aspirazione.
Per l'elaborazione ho sostituito un pezzo, sulla mx5 nc terza serie motore 2.0 dopo la prima valvola e il condotto aspirazione c'e' un rail con 4 valvole a farfalla, mettendo il pezzo modificato senza farfalle si aumenta la portata d'aria al motore e la risposta e' piu' pronta.
Quindi ho dovuto smontare il collettore aspirazione avendo quindi accesso a questa valvola, lavoro molto complesso, lungo e complicato, per il solo oil catch can del basamento non so se ne varrebbe la pena.
In ogni caso ho collegato i due tubi che andavano al secondo oil catch can, tubi che si deve cercare di mettere sempre il piu' corti possibili e quindi va scelta di conseguenza la posizione del serbatoio.
Tornando alla Saab 93 Aero V6 pero' abbiamo due coperchi punterie essendo un V6, il primo tubo e' facilmente a portata di mano, ma dovro' studiare se ve ne sia un secondo per l'altro coperchio e se ve ne sia uno per lo sfiato del basamento.
Ad ogni modo questa e' l'uscita del tubo dal coperchio punterie anteriore :
Qui invece si vede dove va a finire, direttamente in ingresso al turbo che verra' imbrattato e verso l'intercooler che andra' a imbrattare e intasare d'olio.
Ma c'e' un secondo tubo indicato in foto, devo capire da dove parte, potrebbe essere lo sfiato del basamento ?
Oppure e' solo un tubo per creare il vuoto per altre funzioni ?
Sugli schemi Saab c'e' il tubo sfiato basamento sui motori 4 cilindri ma non lo trovo elencato per il 6 cilindri, lo si trova nello schema del coperchio punterie indicato come tubo senza la descrizione specifica come avviene per gli altri.
C'e' un video dove mostrano come montare un oil catch can sul primo sfiato
https://www.youtube.com/watch?v=YKdWtrIstO0
Nella parte posteriore del motore c'e' la valvola a farfalla, potrebbe essere che lo sfiato dell'altro coperchio punterie sia posizionato in quel punto se c'e'.
Ad ogni modo tornando al primo tubo di sfiato dal coperchio punterie anteriore il codice ricambio sarebbe questo: 12588577
Se vado su un sito di ricambi lo identifica come tubo ventilazione basamento e non per coperchio punterie, salvo sia errata la descrizione :
  https://www.partsforsaabs.com/product_i ... ts_id=4626
Ma se effettuo la stessa ricerca sul sito ricambi Skandix mi da' la stessa descrizione:
https://www.skandix.de/en/spare-parts/e ... r/1045419/
In ogni caso essendo collegato al coperchio punterie mi sembra ovvio che svolga questa funzione anche per il coperchio punterie anteriore, probabilmente c'e' un foro/condotto nel motore che permette a vapori d'olio/di benzina/ condensa di arrivare verso l'alto nel coperchio punterie anteriore.
Un po' la stessa cosa che avveniva per la Mini, anche se in quel caso i tubi in uscita erano due separati pur se sempre dal coperchio punterie, qui la foto e lo schema per collegare le due uscite a un solo oil catch can:
Il tubo del coperchio punterie andava alla valvola a farfalla mentre quello del basamento al compressore volumetrico, con la modifica andavano poi entrambi solo alla farfalla.
Ora dovro' continuare a studiare bene gli schemi ricambi, cercare altre discussioni in rete e guardare meglio il motore per capire se vi sia un altro tubo recupero vapori olio per cui servirebbe un secondo oil catch can in questo caso e sarebbe una rogna posizionarlo visto quanto e' pieno il vano motore dietro, ma anche per questo magari c'e' una eventuale soluzione studiando meglio la situazione di persona sul motore.
Ne servirebbero due perche' uno e' in aspirazione sul turbo e l'eventuale secondo tubo sarebbe sulla valvola a farfalla, anche se seguendo il lavoro sulla Mini sarebbe fattibile con un solo oil catch can, ma essendo su lati opposti del motore sarebbe da studiare la fattibilita'.
Controllando lo schema dei motori 4 cilindri indica il tubo di sfiato sempre per il basamento motore e ovviamente lo fa anche per il coperchio punterie, ma in quel caso non si hanno due coperchi separati come nel V6.
 

In questo video spiegano molto bene l'utilita' di fare questa modifica.

https://www.youtube.com/watch?v=T-B4VRxAtbw
Pur essendo in inglese si nota la schifezza che viene accumulata e che altrimenti imbratterebbe condotti, intercooler, valvole e motore.
I serbatoi oil catch can nella parte bassa in genere hanno una vite che una volta svitata fa uscire la schifezza accumulata.
Sulla mx5 la prima volta ha scaricato parecchia acqua di condensa, per il resto ho trovato un po' di olio ma facendo pochi km guidando solo nel weekend la seconda auto ci sarebbe voluto piu' tempo.
Nel caso di Mini e MX5, prese usate con circa 60mila km, ho trovato un mare di porcheria avendo smontato tutto per manutenzione ed elaborazione, nel caso della mini avevo anche un minimo irregolare a causa del sensore aria nel collettore aria imbrattato appunto dai vapori d'olio.
Quindi questa porcheria crea solo ed unicamente problemi tra cui minori prestazioni, minimo irregolare, maggiori consumi, possibili mancate accensioni o accensioni anomale con battiti in testa per accumulo di depositi d'olio su valvole e in camera di scoppio.
Notare sulla mx5 i condotti e parte alta delle valvole imbrattati di olio prima della pulizia.
Lo scatolotto nero e' lo sfiato vapori del basamento e il pezzo bianco la valvola pcv cui ho collegato il tubo che va verso il secondo serbatoio oil catch can
Qua i condotti dopo la pulizia, non si vedono bene le valvole nelle due foto ma prima erano molto sporche
In una puntata di affari a 4 ruote sistemano una mini cooper s prima serie e fanno la pulizia dell'intercooler svuotando fuori un mare di porcheria che lo intasava, appunto a causa di questi vapori d'olio.

I filtri che mostrano nel video sono questi, mostro solo i primi due che bastano, anche se il secondo e' realizzato meglio rispetto al primo ma cambia il prezzo.
Cosa importante nel primo non c'e' tappo di scarico inferiore mentre nel secondo si, inoltre il primo non ha il filtro e separa meno l'olio dai vapori facendone passare, eviterei il primo che non fa bene il suo dovere.
Il primo meno costoso a poco meno di 30euro con spedizione inclusa prime:
https://www.amazon.it/DEDC-Universale-C ... Q8T2&psc=1

Il secondo di noto marchio Mishimoto di componenti per elaborazione a 105euro + circa 24euro di spedizione dall'Inghilterra tramite Amazon ma solo di colore nero, sperando poi non vi sian da pagare pure iva e dazi doganali :
https://www.amazon.it/Mishimoto-Compact ... B07CVL9G33

Qua il secondo spedito dall'Italia a 129euro potendo scegliere il colore, quindi senza rischio di dazi o altro, ma se lo prendono dall'Inghilterra hanno tempi piu' lunghi e si deve chiedere prima di comprare: 
https://race-tech.it/prodotto/mishimoto ... niversale/

Qua invece il secondo direttamente da Amazon senza dazi a poco meno di 133euro con spedizione inclusa prime e solo di colore nero:
https://www.amazon.it/Mishimoto-mmbcc-c ... =1-12&th=1

Ordino l'ultimo indicato e mi arrivera' gia' domani.
In questa discussione sul forum si parlava di tubazioni e gia' avevo parlato dell'importanza di usare i tubi specifici per auto e non le porcherie non idonee
viewtopic.php?f=31&t=31753
In questo kit da poco 

sono presenti proprio quelle di cui parlavo, ovvero per nulla adatte tipo quelle per innaffiare il giardino che non sono resistenti ad olio e benzina e quando il tubo fa una curva si schiaccia e si tappa, quindi cosa ancora peggiore bloccherebbe lo sfiato aumentando la pressione nel coperchio punterie o basamento, facendo mischiare olio e acqua di condensa e anche peggio benzina a olio nella coppa motore rendendo l'olio inutile con grippaggi e motore da rifare o buttare.
Non solo, se aprite uno di questi da poco dentro son vuoti, quindi i vapori entrano ed escono subito senza far decantare e separare aria da olio, filtrano poco o niente, tanto vale non metterli, quello della Mishimoto invece come potete vedere dentro ha diversi componenti.
I tubi specifici per auto sono molto spessi e facendo le curve non si schiacciano, in questa foto i tubi che avevo usato per l'oil catch can della MX5 sul coperchio punterie (qua le staffe fan schifo, era il primo montaggio, poi le ho smontate e verniciate in nero o nel colore stesso della macchina dove serviva):
Qua potete vedere la porcheria svuotata dal serbatoio lato punterie accumulata dopo circa un anno
Qui sulla mx5 per l'altro oil catch can, qua ho scelto i tubi del tipo rivestito con la calza simil tessuto che protegge meglio dal contatto con parti calde essendo a contatto del blocco motore dietro al collettore aria:
Qua invece indicato dalla freccia il serbatoio installato sulla Mini sempre con tubi specifici per auto molto spessi di cui uno normale e uno rivestito passando in un punto piu' caldo:
 

Altra cosa importante e' il consumo di olio.
Il fatto di avere il tubo vapori olio in aspirazione crea anche sin troppa aspirazione che potrebbe risucchiare via non solo i vapori ma proprio l'olio aumentandone il consumo, questo vale prima di tutto sui motori turbo che hanno una aspirazione piu' forte con maggiore passaggio di aria, nel caso della Saab il tubo oltretutto e' cortissimo e collegato direttamente al turbo, quindi nel punto dove l'aspirazione e' piu' forte.
Il serbatoio oil catch can aiuta quindi anche a ridurre la velocita' dell'aspirazione d'aria riducendo questo problema, cosa che non avviene di certo con quelli da poco vuoti dentro e senza il sistema di filtraggio di quelli piu' costosi ma fatti nel solo modo perche' siano efficaci.
Alcuni prendono quelli da poco ma li modificano, quindi si fa in modo che il tubo di ingresso prosegua verso il fondo del serbatoio per non far aspirare i vapori direttamente nel tubo di uscita e inseriscono delle pagliette di metallo, in genere quelle per la pulizia delle pentole, ma andrebbe inserito anche un filtro in uscita, perche' se per sfiga dovessero rilasciare delle parti metalliche sarebbero aspirate direttamente nel motore e potete immaginare le conseguenze, quindi direi di evitare anche queste modifiche al risparmio, tra quello cinese sui 30euro di fatto finto e quello serio che costa circa 100euro in piu' val la spesa.
Attenzione che su Amazon ne ho visto uno a molto meno che nel titolo riporta la marca Mishimoto ma e' una imitazione e se si leggono i commenti di chi lo ha preso dicono che sembrano ben fatti e identici, ma i materiali non sono gli stessi e han subito problemi, tra cui parti metalliche che si staccano e potrebbero essere aspirate nel motore.

Nota di servizio, mi han fatto notare un motivo per cui la maggior parte delle auto di serie non monta questi oil catch can.
Se normalmente ci vuole molto tempo per accumulare quantitativi di olio consistenti (tutta roba che comunque avrebbe imbrattato creando problemi) la condensa puo' invece essere molta di piu' e si puo' formare rapidamente in modo cospicuo.
Ok che con il calore poi evapora e viene smaltita, ma quando ho svuotato per la prima volta dopo poco tempo quello lato punterie della mx5 ho trovato mezzo bicchiere di acqua, in seguito non piu', forse per il lungo fermo per le modifiche al motore, freni e assetto per la elaborazione.
Nel caso della Saab ho scelto il serbatoio Mishimoto compatto che dovrebbe essere circa la meta' di quelli usati per le altre auto, lo spazio e' poco.
Meno capacita' significa dover controllare piu' spesso se c'e' roba da scaricare, non tanto per me che uso poco la seconda auto ma per chi invece fa questo lavoro su auto usate anche ogni giorno.
Se si arriva a far riempire il serbatoio al limite poi la morchia di acqua e olio viene ovviamente aspirata in grossa quantita' di colpo nei condotti vanificando lo scopo della modifica, senza contare che potrebbe arrivare al motore in quantita' dando problemi.
Quindi chi non ha voglia di controllare ogni mese o fa molti km meglio metta un serbatoio piu' grande di questo se ci sta.
E qui arriva il problema, la maggior parte della gente non sa o non ha voglia di metter le mani sulla macchina, si arriva agli estremi di chi non sa farsi nemmeno benzina al self service abituato ad andare quando c'e' il benzinaio o non sa cambiarsi una gomma forata dovendo chiamare il carro attrezzi.
Il tagliando lo si fa ogni 20/30mila km in genere e dopo anni a volte, quindi nel frattempo si accumulerebbe troppa roba che nessuno scaricherebbe arrivando al problema citato.
Potrebbero mettere un indicatore di livello che avverte di passare in concessionaria, ma sarebbero tempo e soldi che molti non vorrebbero perdere, quindi molti si lamenterebbero, da qui la motivazione per cui non li mettono.
Se poi alla lunga e fuori garanzia la macchina consuma di piu', va di meno o ha problemi bene per la concessionaria e chi cambia auto spesso non arriva a questo tipo di problemi.
Sul forum Bmw un tipo aveva preso da un concessionario multimarca una Z4 penultimo modello, sembrava a posto, ma poi son iniziate le magagne e come succede spesso la garanzia di legge del concessionario nel 90% dei casi non viene applicata e ti ridono in faccia, anche perche' se il danno o difetto non sono di alto importo prendere un avvocato costerebbe troppo in rapporto perdendo soldi, senza soluzione certa e con tempi biblici.
Gli si era bloccata l'aspirazione della pcv sul coperchio punterie e i vapori di olio mischiati alla condensa avevano formato negli anni in cui era stata usata prima di lui una groppa assurda di fango giallastro di cui tutto il coperchio punterie era intasato.
Alla fine ha dovuto portarla in una officina a sue spese, far aprire il coperchio, ripulire tutto e sistemare la pcv per il recupero vapori olio, dovendo ripulire tutto il circuito olio del motore.
Non sono sicuro ma mi sembra di ricordare che questo avesse poi causato anche problemi al catalizzatore primario che ha dovuto sostituire a sue spese con costi alti.

Oggi e' arrivato il serbatoio ordinato tramite Amazon, davvero ben realizzato, si nota subito la notevole differenza di qualita' con quelli da poco.
La scatola

Due viti di fissaggio e i connettori per i tubi che hanno la loro guarnizione in gomma, quindi non serve mettere una guarnizione in teflon come in quelli economici che non hanno nulla a garantire la tenuta.

Il contenitore e' esattamente la meta' di quelli standard, quindi molto compatto.
Il pregio e' che si installa piu' facilmente in vani motori con poco spazio, ma comporta di dover controllare piu' spesso se e' da svuotare.
Usando poco la macchina nel mio caso nei primi tempi lo faro' una volta al mese, per chi fa molti km usandola ogni giorno magari nei primi tempi meglio farlo dopo due settimane.
Non sapendo quanto rilascia la macchina in termini di vapori d'olio e condensa si deve fare un controllo regolare come indicato, poi una volta capito quanto ci mette a riempirsi di un po' di porcheria (senza arrivare ad essere pieno ovviamente) ognuno sapra' fissare una sua scadenza.
Tenere conto del fatto che in Inverno o con differenze di temperatura alte tra notte e giorno si potra' formare piu' condensa nel coperchio punterie e quindi potrebbe riempiersi piu' facilmente di acqua, quindi una volta stabilita' la scadenza del controllo estivo si dovra' controllare anche per il periodo piu' freddo e umido.
Ha un punto di fissaggio integrato con due fori totalmente regolabile che si puo' ruotare per trovare la miglior posizione anche in base a come sono i tubi.
Sotto c'e' la vite di spurgo con attacco a brugola, volendo c'e' un kit Mishimoto costituito da un attacco che si avvita al posto della vite, un tubetto e un rubinetto, in questo modo se posizionato dove risulta difficile accedere sotto alla vite di spurgo si puo' fare uno spurgo piu' pratico da azionare.
Il corpo volendo si svita per una migliore pulizia o anche per svuotarlo sempre se la vite sotto e' piu' scomoda, ma anche si sarebbe sicuri di tirar fuori il bicchierino pieno di porcheria svuotandola fuori dalla macchina senza far finire nulla nel vano motore.
Domani vedro' di installarlo.
Ad ogni modo piu' indietro parlavo di un secondo tubo che va al turbo vicino a quello dello sfiato, ma in realta' non c'e' nulla, in foto lo si vede passare li' vicino ma fa altro e non va al turbo, ho buttato solo un occhio veloce ma forse e' un tubo passaggio fili elettrici coibentato per il calore.

Ottimo argomento e relativo tutorial. Attendo installazione e considerazioni finali.
Grazie 1000 per i tuoi continui contributi a questo inedito motore... ciao

Ne avrei gia' in mente altri, ma tocca aspettare perche' per ora ho contribuito troppo con i fornitori dei ricambi 

Oil catch can montato, per fortuna ho preso questo di dimensioni ridotte perche' uno di dimensioni normali non avrebbe mai potuto starci e sarebbero stati soldi buttati via.
Il solo posto dove poterlo montare e' nello spazio tra turbo, box batteria e radiatore, quello compatto ci sta al pelo.
Del gioco del piccolo meccano che avevo da piccolo non ho buttato nulla in passato e i vari pezzi mi son tornati utili spesso negli anni, tra cui staffe forate di varie misure e piccoli adattatori con varie forme.
Come nel video Youtube di cui ho messo il link piu' indietro si leva prima il bullone del 10 che tiene fermo sul turbo uno dei connettori del tubo spurgo vapori olio, fatto questo viene via una staffa cui son collegati dei cavi e tubetti e si libera il primo pezzo tirando verso l'alto.
L'altro connettore sul coperchio punterie si leva tirando fuori, io ho fatto leva con un cacciavite.
Come nel video anche a me si son rotte due alette che lo tenevano incastrato dentro, non e' nato per esser tolto e rimesso, inoltre caldo, anni e l'olio rovinano la plastica che diventa piu' delicata e quindi son destinate sempre a rompersi tirando fuori il tubo, ma nessun problema comunque, si rimonta senza cambiarlo, pezzo comunque non venduto separatamente, va comprato il tubo completo di connettori.
Consiglio della casa, con il senno di poi tagliate il tubo originale per liberare il connettore e lasciatelo montato sul coperchio punterie senza tirarlo via, vi si innesta poi il nuovo tubo.
Nel video che avevo linkato il tizio massacra tubo e isolante, io invece ho lavorato meglio per staccare dal tubo originale i due connettori.
Prima ho scaldato con il phon la plastica per renderla piu' morbida, poi ho inserito un cacciavite a taglio molto piccolo tra tubo e connettore allargando piano il tubo, a quel punto tirando il connettore e' venuto via.
Fatto questo l'isolante si sfila fuori integro e poi si fa la stessa cosa con l'altro connettore.
Tubo e isolante poi non li riutilizzo ma li tengo da parte, non si butta nulla e possono tornare utili in futuro per qualche altro lavoro anche se magari non sulla Saab.
Ho utilizzato del tubo che avevo gia' preso per altri lavori sulle auto, e' di tipo specifico per il vano motore resistente a olio e benzina molto spesso che non si schiaccia se deve curvare, il tubo non e' sola gomma ma ha una maglia di rinforzo interna inglobata.
Il tubo in uscita l'ho fatto passare all'interno dell'occhiello che servirebbe a sollevare il motore, in questo modo il tubo fissato con una fascetta tiene spinto dentro il connettore sul coperchio punterie che con le alette rotte tenderebbe a sfilarsi ed inoltre e' la soluzione migliore perche' segue un percorso ideale.
Non serve isolare dal calore, son tubi fatti apposta e non passano piu' attaccati a parti molto calde come prima.
Confermo che il secondo tubo isolato di cui parlavo piu' indietro sono dei fili, precisamente il fascio di fili delle bobine delle candele.
Ora non passa piu' attaccato a turbo e parti calde.
Del mio ex gioco ho usato 3 staffette sovrapposte per aver una staffa sola piu' rigida, tenute tra loro da viti e dadi.
Nel punto in cui si collegano al serbatoio Mishimoto ho usato una staffettina a L con vite e dadi.
I dadi sono tutti di tipo autobloccante per evitare che con le vibrazioni possano allentarsi.
La staffa viene poi tenuta ferma dal bullone del 10 zona turbo che tiene la staffetta che blocca il connettore in ingresso al turbo, ho dovuto forare per allargare il foro della staffa.
Nella foto si vedono le viti centrali che riuniscono tra loro le 3 parti della staffa di supporto.
Per fare il lavoro si prepara la staffa, se ne trovate una gia' piu' spessa e rigida anche meglio, ne avevo volendo una ma avrei dovuto forarla, quindi ho utilizzato quelle gia' forate per comodita'.
Si smonta la staffa circolare dal serbatoio che in alto e' fissata con 3 viti con testa a brugola nere visibili in foto, in questo modo si lavora meglio per unirla alla staffa lunga di supporto.
Fatto questo si rimette il connettore nel turbo e si rimonta la sua staffa di bloccaggio inserendo nella vite anche la staffa lunga di supporto del serbatoio.
A questo punto si rimonta il serbatoio sulla sua staffa tonda dopo avergli montato i suoi due connettori di ingresso e uscita, quindi si possono prendere le misure per tagliare i due pezzi di tubo.
Il tubo inserito nei connettori viene tenuto fermo e sigillato da fascette a collare, piu' larghe per i connettori lato coperchio punterie e turbo, piu' strette lato serbatoio per adattarsi meglio ai punti di tenuta.
La staffa a L integrata nella staffa tonda del serbatoio ha due fori, inizialmente avevo messo due viti ma poi ne ho tolta una perche' il serbatoio deve stare leggermente inclinato e si regola meglio con una sola vite.
Quindi il serbatoio viene tenuto appeso in posizione dalla staffa lunga e dai tubi stessi che essendo molto spessi e rigidi ne sorreggono il peso comunque molto basso.
Il cavo isolato delle bobine poi fa un altro percorso rispetto a prima lontano dal turbo tenuto con due fascette.

 

Per controllare se c'e' un altro sfiato vapori olio sull'altro coperchio punterie e' impossibile essendo dietro sotto diverse cose, quindi ho controllato il ricambio e con il codice ho trovato le foto del pezzo.

Come si vede sopra e sotto non c'e' nessuno sfiato, quindi e' solo davanti e la modifica sul recupero vapori olio e' terminata.
Verifichero' poi dopo un po' di utilizzo se ha raccolto qualcosa e quanto per aver una idea di ogni quando controllare il livello della roba raccolta.
 

Contrordine, guardando meglio ho notato che c'e' una protuberanza in alto anche sul secondo coperchio punterie, cosa che crea un vano e si nota un connettore.
In queste foto si vede meglio con la giusta angolazione ma il pezzo di plastica nera e' rotto essendo un ricambio usato, potrebbe essere un secondo sfiato per recupero vapori olio anche sull'altro coperchio.

Il ricambio in foto e' Opel che monta lo stesso motore V6 della 93 Aero sui modelli Vectra VXR / Signum.
Sugli schemi ricambi Saab non mostra il disegno del secondo coperchio e quindi non si vedono eventuali ricambi come tubi e connettori al coperchio, provero' a cercare negli schemi ricambi Opel.

Trovato, lo schema ricambi Opel e' molto piu' completo.
Ci sono ben 3 tubi per ventilazione motore come da schema nel seguente link :

https://opel.7zap.com/en/car/z03/e/5/20-0/

N°13 6 56 59755557400 PIPE,CRANKCASE VENTILATION  
N°14 56 56 13812588555 PIPE,CRANKCASE VENTILATION  
N°15 56 56 13912588557 PIPE,CRANKCASE VENTILATION,LH

Il n°15 dello schema e' quello che ho modificato io, ce ne sono altri 2.
Di questi dietro il n°14 va direttamente nel collettore aria, quindi non passa da turbo, intercooler e valvola a farfalla.
L'imbrattamento di queste ultime 3 parti menzionate e' risolto con l'oil catch can che ho appena installato, ma il tubo n°14 va a imbrattare direttamente collettore aria, valvole e butta olio in camera di scoppio.
Il n°13 e' invece nella parte anteriore del motore zona radiatore e potrebbe finire in una tubazione aria o intercooler.
Devo quindi controllare meglio questi altri due tubi guardando sul motore.
 

Lo sfiato del coperchio valvole posteriore mi era pure capitato in mano quando ho cambiato bobine e candele.


Sotto nemmeno da pensarci a staccare il tubo, andrebbe smontato il collettore aria, quindi una volta raggiunto il connettore indicato in foto lo si scollega dal tubo, si inserisce un connettore maschio piccolo/maschio grande, si collega un nuovo tubo di sezione maggiore come quelli che ho usato e lo si manda direttamente a un oil catch can.
Il tubo in uscita torna, gli si inserisce il connettore scollegato e si collega.
Se poi il tubo piu' grande desse fastidio tornerebbe utile il tubo originale smontato davanti per poi collegargli un altro connettore maschio/maschio per prolungarlo.
Dietro lo spazio e' poco e sta da vedersi se il tubo piu' grosso non dia fastidio, cosa molto probabile.
La rottura e' che va rifatta la procedura per accedere al connettore come quando ho fatto candele e bobine dietro, anche se si deve arrivare solo a questo connettore e non piu' sotto.
Devo anche capire dove mettere il secondo serbatoio.

Ho buttato un occhio veloce nel vano motore, tutto semplice da fare anche per gli altri due sfiati vapori olio.
Per quello del coperchio punterie posteriore ho ordinato un secondo oil catch can uguale a quello gia' installato, il punto ideale per posizionarlo e' di fianco alla vaschetta liquido servosterzo.
Lavoro abbastanza semplice da fare, non serve smontare mezzo mondo come per cambiare candele e bobine.
Si smonta la slitta portacavi fissata con due bulloncini e si sposta da parte, subito sotto ci sono due connettori uguali nel collettore, uno per sfiato vapori benzina e uno vapori olio, si svita la staffetta che li tiene spinti e si stacca quello che serve, si leva il connettore dal tubo e si fanno le connessioni ai tubi del serbatoio vapori olio.

Davanti ho trovato subito lo sfiato del basamento, nel tubo in cui e' inserita l'astina livello olio nella parte alta c'e' connesso un tubetto metallico che e' lo sfiato, viene quindi utilizzata l'astina livello olio per sfiatare i vapori.
Da qui parte un tubetto in gomma che si inserisce nel condotto aria tra filtro e turbo, quindi essendo sulla stessa aspirazione mettero' un connettore a T per connetterlo al serbatoio vapori olio appena installato.
In pratica lo stesso lavoro fatto sulla mini, si stacca dal tubo aria e si tappa il foro, si giunta poi con un connettore a T al tubo in uscita dal coperchio punterie e al tubo che va al serbatoio vapori olio appena installato.

Lavorone davvero!! Complimenti come sempre anche per gli ottimi tutorial.
Certo che lavorare in questo vano motore è un incubo!!
Sonp cirioso di sapere quanto olio si farà nei 2 serbatoi...
Buon lavoro.

E' arrivato il secondo serbatoio uguale al primo installato, oggi ho preso anche dei connettori a T e a L, oltre a 4mt di tubo della sezione 1/2" che avevo finito usandolo per il primo serbatoio.
Non e' roba facile da trovare anche nei negozi ricambi specializzati per professionisti.
Appena ho tempo faccio la modifica al primo serbatoio inserendo anche lo sfiato del basamento e monto il secondo serbatoio per lo sfiato dell'altro coperchio punterie.

Io l'ho montato sulla AMG perché è ad iniezione diretta,e visto i depositi sulle valvole su altri brand tedeschi....ho messo su un kit della "Forge Motorsports". Non ho mai trovato niente nel serbatoio se non un pò di unto...avevo chiesto in MB e mi avevano detto comunque che in quel motore non ci sono mai stati problemi legati a depositi, ma nel dubbio l'ho montato.

Pochi o tanti che siano sono depositi che sporcano condotti, valvole, riducono la potenza, aumentano i consumi, creano problemi (ad esempio il sensore flusso aria della Mini prima serie quando si intasa rende il minimo irregolare) e se si intasa l'intercooler riduce molto le prestazioni.
Sulle istruzioni del Mishimoto indicano di controllare nei primi tempi ogni 1000km per vedere quanto deposito si crei per capire quando svuotare.
Ma come detto piu' indietro c'e' anche la condensa, la prima volta che l'ho messo sulla mx5 lato punterie c'era un mezzo bicchiere di acqua sporcato da olio, poi non si e' piu' formata.
La condensa e' piu' facile averla nei periodi di forti sbalzi termici con clima umido, quindi periodi piu' freddi, se si forma e il serbatoio e' piccolo come nel mio caso che l'ho messo compatto si rischia venga risucchiato di colpo del liquido se non lo si svuota.
I vapori d'olio si sviluppano a temperature piu' alte, quindi traffico, guida veloce e con clima caldo.
Sulla Saab assolutamente ci vuole quello compatto per lo sfiato del coperchio punterie anteriore e del basamento, invece per il coperchio posteriore vicino alla vaschetta liquido servosterzo ce ne starebbe anche uno di dimensioni normali, ma l'ho preso comunque compatto identico al primo.
 

Molto dipende dalla progettazione del motore....vedi quelli ad iniezione diretta VW . Infatti quasi tutti sono passati all'iniezione mista...almeno le valvole si "lavano" con la benzina. A proposito...non so se hai constatato quanta maggiore pulizia e meno depositi ci sono utilizzando la benzina 100 ottani, te ne accorgi in primis dagli scarichi. Io sono ormai 4 anni che utilizzo esclusivamente Q8 o Tamoil

Prima di tutto considera che le auto tedesche son tarate sulla 98 ottani (non so altre marche), quindi facendo la 95 maggiormente diffusa in Italia si ha meno potenza rispetto a quella dichiarata.
Non succede nulla, il motore si adatta rilevando battito in testa e riducendo potenza, ad esempio le mappe Hirsch della Saab sono tarate sulla 98 ottani e facendo la 95 riducono potenza.
Quando si elabora la macchina o si fa la sola mappa si deve sapere che benzina si usera'.
Le mappe gia' pronte si dovrebbe sapere su che benzina sono tarate per capire se si avra' piu' o meno potenza rispetto al dichiarato.
Per quanto riguarda quelle personalizzate a banco un mappatore serio chiede che benzina userai, se userai la 100 ottani spingera' di piu' gli anticipi per ottenere maggior potenza, in questo caso si puo' usare la 95 andando normalmente ma tirando potrebbe dar problemi rispetto ad una mappa standard piu' conservativa, c'e' sempre il sensore di battito ma sarebbe meglio non farlo intervenire essendo una mappa specifica per la 100 ottani.
La Z4 era solo mappata su benzina standard con guadagno non eccessivo (da 204 a 222CV), la Mini era stata tarata sulla 100 ottani avendo preso piu' CV (da 170 a 225), in questi casi usare la 100 ottani e' un obbligo se si vuole tirare il motore, dopo di me l'ha presa una tizia che guidava tranquilla e quindi anche con la 95 non c'erano problemi, diverso sarebbe stato se si voleva sfruttare al massimo il motore.
La MX5 era passata da 160 a quasi 180CV, poteva prendere di piu' ma la mappa non e' stata spinta essendo tarata sulla 95 ottani.
La Saab con mappa Hirsch era tarata per la 98 ottani senza modifiche, con la seconda mappa attuale e' tarata sulla 100 ottani essendo passata da 250cv originali agli attuali 320CV.
Non la faccio al distributore per vari motivi: spesso ci sono truffe e mettono benzina normale nelle cisterne della 98/100 ottani (oltre alla truffa potrebbe anche dar problemi al motore se preparato e minori prestazioni), ci sono pochissimi distributori per lo piu' solo in grosse citta' e quando si e' in giro sarebbe un problema, quando la benzina cala il prezzo della 98/100 ottani non lo fa mai.
Quindi utilizzo l'additivo Octane Booster della Bardahl , tengo due flaconi in auto (per sicurezza contro possibili perdite li tengo in un sacchetto chiuso inclinati verso l'alto, in ogni caso oltre al tappo hanno un sigillo ermetico di stagnola/plastica), si usa un flacone ogni 40 litri di benzina, lo versi prima e poi metti benzina.
In questo modo faccio 100 ottani ovunque mi trovo e posso scegliere dove far benzina anche dove conviene di piu'.
Non ricordo bene il calcolo che avevo fatto perche' dipende anche dal prezzo dell'additivo, comunque compro sempre i kit offerta da 10/12 flaconi cercando dove costano meno online, alla fine rispetto alla 100 ottani per ogni kit ho risparmiato 70/80 euro sulla benzina.
Senza contare appunto il vantaggio di farla ovunque e aver la certezza che nel serbatoio ci sia 100 ottani.

Tornando ai vapori olio proprio sulle auto del gruppo VAG benzina a iniezione diretta ci sono su youtube report di esperti che dicono sia indispensabile usare un oil catch can perche' subiscono maggiormente dei problemi per i motivi che come dici ben sai anche tu.
Fan vedere le condizioni dei motori senza il recupero vapori olio filtrato, in ogni caso sono sempre usati su motori da competizione dove si ricerca il massimo delle prestazioni.
Non tanto per l'imbrattamento perche' in genere son motori che durano poco dovendo esser rifatti e vengono aperti quasi dopo ogni gara, ma perche' immettere vapori olio in camera di combustione riduce il numero di ottani e quindi le prestazioni, quando arrivano addirittura ad usare benzina con grado di ottani anche superiore alla 100 per evitare detonazioni essendo spinti al limite.