Questo fa sempre parte della speculazione o è una cosa che possiamo dare per assodata? Ovvero che all'aumentare della pressione di sovralimentazione c'è un aumento non direttamente proporzionale di depressione nel collettore di aspirazione? Io ho menzionato entrambi i casi proprio perchè non so come sia nella realtà..Pietro7 ha scritto:Poi dobbiamo considerare che tra le due parti della tubina non c'è lo stesso valore di pressione vs depressione (la depressione in R è lieve rispetto alla pressione di C), perciò la spinta sulla valvola finisce per non essere più compensata dalla molla. Insomma, tu vedi un rapporto lineare, io vedo più una curva.
Anche se, pensandoci su.. credo che sia più probabile che la depressione aumenti di poco, se non addirittura rimanga la stessa... e mi viene da pensarlo per questo motivo:
Immaginiamo che il turbo sia in rilascio ed inizi a soffiare.. l'aumento di aria aspirata(derivato dall'accellerazione del turbocompressore) fa aumentare la depressione e parallelamente la pressione alle porte della farfalla.. la pressione però, aumenta anche perchè dopo il collettore che c'è a seguito del compressore, l'aria va a sbattere contro alla farfalla o alle valvole(che si aprono e si chiudono ritmicamente ed è quindi come se creassero una strozzatura).
Se il turbo smette di accelerare... l'aria, che prima creava una certa depressione a causa della sua inerzia.. ora, dandole tempo con la girante che ha arrestato la propria accellerazione e gira a velocità pressochè costante(grazie allo sfogo della wastegate che impedisce alla turbina di accellerare all'infinito) la depressione prima del compressore dovrebbe diminuire leggermente.. e quindi creare un divario fra pressione di sovralimentazione e opposta depressione...
Mi verrebbe da pensare quindi che prima del raggiungimento della pressione massima di sovralimentazione in R si crei un picco di depressione tale da essere sufficiente a mantenere la valvola chiusa, ma nel momento in cui questo picco di depressione si assesta.. venendo a mancare il supporto alla WG, questa si apra facendo perdere inesorabilmente anche pressione di sovralimentazione fino a quando, calando entrambe (pressione e depressione) raggiungano un livello pari...
E se penso al comportamento del tuo manometro.. la cosa sembrerebbe avere un suo senso.. perchè in effetto per un secondo o due il turbo arrivava a fine rosso però poi cadeva indietro pian piano...
Questo però ha senso SE la valvola WG rimane chiusa grazie alla forza di aspirazione di R.
In effetti se fosse veramente così e penso che sarebbe stato molto più logico utilizzare la pressione di C spingendo dall'altro lato la membrana avendo sempre la stessa e identica pressione da una parte e dall'altra che si annullano (e quindi la WG vincerebbe sul turbo grazie alla resistenza della sola molla), mi viene da pensare se sto circuito APC sti pazzi svedesi l'abbiano concepito in ufficio o al bar !
Mi torna in mente il cruise control della C900... perchè effettuare una complicatissima regolazione dell'erogazione della potenza a valle di tutto il percorso dell'aria nel motore invece che, molto più semplicemente, amonte??? mah! mistero
Cmq a vedere la progressione credo che i 250 ci siano tutti.
