SaabWay - Il forum degli appassionati Saab italiani

Questi devono essere giorni di domande esistenziale e quindi ve ne porto un'altra che mi è sorta dalla discussione dell'impianto frenante sulle moto, quando Matteo(solosaab) ha parlato di frenomotore sulle moto, che, per forza di cose, agisce sulla ruota posteriore.

Quello di cui mi piacerebbe discutere riguarda le diverse conseguenze che il frenomotore può portare al comportamento di un'auto con trazione TA e TP, visto che agisce su due assi diversi.

Mi immagino ad esempio la discesa da una montagna.. dove il freno motore viene usato in maniera particolare.. la capacità di frenata del freno motore posto su una TA dovrebbe essere maggiore rispetto a quello posto su una TP o sbaglio? nel senso che cmq il grosso del peso e della frenata deve essere azionata sulle ruote anteriori indipendentemente dal fatto che la trazione sia ant o post, per cui il freno motore su una TP in questa particolare occasione dovrebbe risultare meno efficace.. oppure no?

Ci sono anche altre occasioni in cui si può sentire questa differenza? ad esempio entrando in rilascio in curva o simili? Sarei curioso di conoscere il parere di chi ha avuto esperienze con entrambe.

Secondo me e più efficiente il freno motore ad una macchina con TA per che le macchine con TP quando cominciano ad frenare in certe condizioni può non risultare efficiente per che tutto il peso della macchina e davanti, sulle ruote anteriori, mentre in una macchina a TA le ruote non rischiano di avere poca aderenza per che sono tenute a terra per il peso maggiore . Se mi sbaglio non mi picchiate, e un mio parere( ignorante no?)

no beh, è il parere logico che avevo anch'io.. ci sono magari delle condizioni di guida dove il frenomotore al posteriore è meglio di quello all'anteriore?

forse luk non ti è ben chiaro il funzionamento del freno-motore nelle moto...

non è come nelle auto: tu hai citato il caso di una strada in discesa da affrontare con una marcia bassa in modo tale da fare andare la macchina piano.... ok questo è giusto perchè il motore ad alti giri fa andare l'auto più piano...


il freno motore della moto è diverso e cioè lo si ha nel momento in cui si lascia l'acceleratore, a qualsiasi numero di giri. mi spiego meglio: se procedo su u rettilineo perfettamente pianeggiante con una moto a 100 km/h in quarta (quindi l'acceleratore a metà, stando alle caratteristiche della mia moto), nel momento in cui lascio l'acceleratore, la moto subisce un rallentamento molto più brusco rispetto a quello che ha un'auto quando lasci l'acceleratore, quasi una frentata dolce.... cosa che non succede con le auto, o per lo meno con le auto "normali", poi non so se le supercar.....

penso che ciò sia dovuto alla compressione a cui siano sottoposti i motori delle moto molto più alta di quella delle auto (per una moto è normale arrivare a 10000 giri...)

almeno questa è la spiegazione che mi do io.. poi aspetto prontamente le smentite dei più esperti...

non è che incide il volano su queste cose ?

Cmq il tuo topic era solo uno spunto per vedere se c'è una certa differenza sulle auto di come funzioni una moto in generale io non ne ho mai avute le idee chiarissime..

solosaab ha scritto:forse luk non ti è ben chiaro il funzionamento del freno-motore nelle moto...

non è come nelle auto: tu hai citato il caso di una strada in discesa da affrontare con una marcia bassa in modo tale da fare andare la macchina piano.... ok questo è giusto perchè il motore ad alti giri fa andare l'auto più piano...


il freno motore della moto è diverso e cioè lo si ha nel momento in cui si lascia l'acceleratore, a qualsiasi numero di giri. mi spiego meglio: se procedo su u rettilineo perfettamente pianeggiante con una moto a 100 km/h in quarta (quindi l'acceleratore a metà, stando alle caratteristiche della mia moto), nel momento in cui lascio l'acceleratore, la moto subisce un rallentamento molto più brusco rispetto a quello che ha un'auto quando lasci l'acceleratore, quasi una frentata dolce.... cosa che non succede con le auto, o per lo meno con le auto "normali", poi non so se le supercar.....

penso che ciò sia dovuto alla compressione a cui siano sottoposti i motori delle moto molto più alta di quella delle auto (per una moto è normale arrivare a 10000 giri...)

almeno questa è la spiegazione che mi do io.. poi aspetto prontamente le smentite dei più esperti...

Non so cosa ti diranno gli esperlo, ma l'INesperto ti straquota. Il freno motore è maggiore per la compressione più alta e per il regime di rotazione. Io aggiungerei anche il fatto che il volano, in rapporto, è più leggero, e visto che ci siamo, anche il peso della moto, che essendo inferiore è più facile da rallentare.
Però mi sa che non centra molto con la domanda di lucantropo.

Per SOLOSAAB: perchè i motori a 2T non hanno quasi freno motore rispetto a quelli a 4T? Eppure il rapporto di compressione è + o - quello, il regime di rotazione anche, il peso addirittura inferiore, e pure il volano è ancora più leggero! Ci dev'essere dell'altro.
Forse perchè ci sono la metà di fasi attive? Ma non penso. Boh!

ma il freno motore delle moto è stranormale che sia maggiore,compressione masse ridotte in movimento e n di giri influiscono,ma il vero nocciolo è il peso pensate a un mille di cilindrata che deve frenare 250kg,con la stessa cilindratra pensate a un auto che pesa mediamente 900 kg,è una massa inferiore quasi 3 volte;di li a voi tutte le conclusioni,per i due tempi la maca un bel po de roba e lo scoppio ce una volta sim e una volta no,e quando si ferma!

Come avete già detto tutti, la differenza sta nel peso del veicolo e nel peso del volano. Il regime di giri non c'entra, la compressione più o meno è la stessa per auto e moto 4T. Le moto 2T hanno compressioni effettive molto più basse dei 4T, tipo 5-6:1, ed è per questo che non hanno (quasi) freno motore.

Il brusco freno motore che si ha in una scalata può essere comodo in una TP per iniziare una derapata...

Perchè il regime di rotazione non centra? Se in auto lascio l'acceleratore a 6000 giri o a 2000 c'è una bella differenza. Una moto arriva fino a 16.000 e comunque non scende quasi mai sotto gli 8-9.000 giri.
Non ho (QUASI) mai sentito di 2T con quei rapporti di compressione. Il mio 125 originale aveva 12,5:1 e ora 13,5:1. Lo stesso altri 125, che sembrano fatti tutti con lo stampo. Il 250 suzuki-aprilia ha per ogni cilindro le stesse misure del mono dei 125.
Ho detto quasi perchè in realtà, una volta, un appassionato mi parlo di valori simili a quelli che dici tu, ora non ricordo bene, ma parlo di una misurazione differente tra 2T e 4T. Non sono sicuro che la differenza stesse proprio in questi termini, comunque c'era un interrogativo. Parli di questo? Che significa "compressioni effettive"?
Stè, ti aspettavo per capire e mi hai incasinato ancora di più!

5-6:1è il rapporto effettivo, quelli che citi tu sono quelli teorici, cioè quelli che si avrebbero se il pistone cominciasse a comprimere a partire dal PMI. Ovviamente non succede (perchè ci sono le luci di travaso e di scarico), per cui la compressione effettiva è molto minore.

Se ci fai caso, di solito gli italiani dichiarano sempre il rdc teorico, i giapponesi di solito quello effettivo.

Per il regime di rotazione, forse mi sono spiegato male, dicevo che non c'entra nel confronto tra un motore e l'altro. Dire che un motore da 16000giti ha più o meno freno di uno da 6000 non ha senso.

Stefano ha scritto:5-6:1è il rapporto effettivo, quelli che citi tu sono quelli teorici, cioè quelli che si avrebbero se il pistone cominciasse a comprimere a partire dal PMI. Ovviamente non succede (perchè ci sono le luci di travaso e di scarico), per cui la compressione effettiva è molto minore.

E luce fu!