SaabWay - Il forum degli appassionati Saab italiani

Ragazzi l'altro giorno riflettevo ad una cosa, quando dichiarano la "velocità massima" delle vetture, considerano fino a quando il contagiri arriva alla zona rossa, oppure la velocità raggiunta nella coppia massima della macchina?
Ad esempio ci sono macchine che hanno la coppia massima a 4.000giri e la zona rossa a 4.500giri, loro in questo caso verificano la velocità massima quando la macchina è in coppia massima oppure quando si trova alla zona rossa?

Se considerano la velocita massima con la coppia massima io ho dedotto questo, facendo un paragone tra Saab e Bmw, ascoltate: la bmw Diesel ha la coppia massima a 4.400giri, la Saab diesel ha la coppia massima a 4.000giri; entrambe hanno la zona rossa a 4.500giri, ok?
A questo punto deduco che se lanciate in autostrada la velocità massima della Saab potrebbe essere superiore a quella del bmw (velocità dichiarate, solo in coppia massima) in quanto la Saab ha ancora da sfruttare 500giri e la Bmw solo 100giri.

Voi che ne dite? :ù

dico che hai fatto un gran casino!!

la velocità massima è la velocità massima e basta, quella che la vettura raggiunge quando la lanci in autostrada tenendo premuto al max l'acceleratore. Poi può capitare che se l'ultimo rapporto (nel tuo caso la sesta) è troopo lungo la macchina raggiunga la sua velocità max in quinta

scusa ma sei partito con il piede sbagliato (mi riferisco ovviamente a saabturbo).la macchina ha 2 curve tipiche

coppia /giri min Nm/giri min e CV /min. i 2 valori max delle 2 curve quasi sempre non coincidono . la coppia max magari la ottieni in 3 marcia a x giri,la potenza in 5 faccio per dire a y giri.quindi non sono comparabili.

e comunque la velocità massima dovrebbe raggiungersi al regime di potenza massima, più che di coppia massima.. no?

no ,non e' quasi mai cosi' guarda la curva della potenza che ho postato sopra.
magari sei in 5 al max di potenza ,ma per motivi diversi ,da dividere in interni ed esterni,ossia:

interni : rendimento motore a quei giri in presa diretta 1:1 ,combustione, atttriti del motore prporzionali alla velocita' pistone^2 ,etc,etc.
esterni : es. resistenza dell'aria anch'essa proporzionale alla velocita' al ^2 ,etc,etc,vedi che la curva della potenza si abbassa.

cmq bisogna distinguere cinematica da dinamica.

pot e coppia=dinamica

velocita'= cinematica => hai la maggior velocita' al max num di giri raggiungibile in presa direttta ,es in 5 che ti consente il motore in quel momento che magari non corrisponde necessariamente alla potenza e tantomeno alla coppia max (in genere in marcia bassa per il tau di trasmissione)

Ah, quindi è probabile che la velocità massima di un'auto, a seconda della resistenza(per i vari fattori che hai elencato tu) che in quel dato momento incide sulla macchina, con un motore che ha potenza massima, ad esempio a 5500rpm, si raggiunga a 6000rpm come magari a 5000 ?

no. il numero di giri del motore esprime sempre il nr di giri (tenuto conto ovviamente delle varie riduzioni) delle ruote .

per paradosso ,per capirci, se vai in discesa la macchina non ha bisogno di potenza ma ha una velocita' della madonna se non freni...

se si gaurda alle tabelle di giornali tipo 4ruote o auto, quando dicono la velocità massima, mettono anche il regime a fianco. Questo regime è nel 99% dei casi maggiore del regime di potenza massima.
Infatti, se il regime di potenza massima coincidesse con quello di vel max, significherebbe (credo) che è entrato in azione il limitatore di giri, perché (correggimi pillo se dico qualche cazzata) l'auto avrebbe la potenza necessaria per andare di più (il massimo nella curva di potenza di rado è seguito da un decadimento verticale, ha sempre un minimo di scollinamento). Ecco perché non si raggiunge mai il limitatore in V e perché alcune auto (tipo la ford escort 1.8 a benza) raggiungevano la vel max in IV, la marcia è troppo lunga e il motore non ha la potenza suff per andare oltre

La mia 900 Se era dichiarata a 230Km/h ed aveva 185cva 5.500giri/min, tant'è che la macchina con la 5 a 5.500giri era a 230Km/h e andava bel oltre i 5.500giri, tirandola per bene raggiungeva anche quota 6.000giri e la velocità era ben oltre i 240Km/h.
Quindi questo mi fa capire che la loro velocità massima (dichiarata) era calcolata qualndo la macchina raggiungeva la massima potenza (185cv a 5.500giri).

no, questo ti dovrebbe far capire che il tachimetro ha uno scarto notevole a quella velocità

Nell'immagine, le curve rossa e blu rappresentano la curva resistente (che aumenta con il quadrato della velocità), quella nera e sottile rappresenta la curva motore.

Finchè le curve si intersecano con un angolo minore di 90° il sistema non è in equilibrio (la velocità può aumentare), in caso opposto è stato trovato un punto di equilibrio e quindi la velocità non aumenta più. La velocità massima corrisponde all'incrocio rossa / nera, mentre un caso in cui si accelera è l'incrocio blu/ nera.

Dato che la curva motore e la curva resistente hanno in tutti i casi (di ns interesse) la stessa forma (una con concavità verso il basso e l'altra concava verso l'alto) è spiegato come mai la velocità massima non corrisponde mai alla massima potenza.

Con il pedale dell'acceleratore si modifica la curva motore, le forze resistenti da vincere (inerzia se acceleri + aerodinamica + attriti vari) modificano la curva resistente.

Credo di avere semplificato al massimo un problema che merita ore e ore, spero di averlo fatto bene.

GG

la velocità massima è quella che si raggiunge con il rapporto piu lungo inserito con l accelleratore al massimo(come dice cerry)la coppia massima non centra niente,anche perche quella viene raggiunta ad un regime molto piu basso,la potenza invece conta eccome infatti il regime massimo raggiunto in quinta è sempre molto vicino a quello della potenza massima!!!queste sono a grandi norme le regole,poi cè quella che si avvicina di piu e quella di meno e quella addirittura che non le raggiunge,nel caso dei motori a bassa potenza con la quinta di riposo,quindi saabturbo non confondere coppia e vel massima,un diesel che ha la coppia massima a 4000g/m non esiste e penso che non esisterà mai,quella è la potenza!!!

Esempio:
BMW 123d
204cv a 4.400giri/min e 400Nm a 2.000giri/min

SAAB TTid
180cv a 4.000giri/min e 400Nm a 1.850giri/min

Come potete notare, Saab ha la potenza massima e la coppia massima ad un numero minore di Giri.
Ciò vuol dire che ha più giri a disposizione prima di arrivare al limitatore (4.500)!!! Quindi la velocità di punta (se lanciata bene) potrebbe anche essere superiore a quella della Bmw!! O sbaglio? :ù

Poi un'altra cosa, vedete i motori, nonostante hanno potenza (Cv) differenti, hanno la stessa Coppia (Nm), Ma il Bmw è un motore di c***o...con 24 Cv in più riesce ad erogare la stessa Coppia (Nm) del Motore Saab!!
Cioè quei 24cv in più a che CaSSo servono, a pagare più bollo e a fare i Fregni che hanno 24Cv in più?

beh probabilmente la curva di coppia della saab scende prima, o scende più in fretta...Infatti la bmw ha la potenza massima più in alto. Con la saab non ha senso tirare le marce più di tanto, con la bmw ne ha un po' di più.
Tu continui a dare sto dato del limitatore di giri in rapporto alla potenza massima, ma non serve a nulla se non si considera la rapportatura del cambio. Inoltre la coppia massima non ha nessuna (secondo me) correlazione con la velocità massima.
Leggiti qua:
http://it.wikipedia.org/wiki/Coppia_motrice

jim_rockford ha scritto:


Nell'immagine, le curve rossa e blu rappresentano la curva resistente (che aumenta con il quadrato della velocità), quella nera e sottile rappresenta la curva motore.

Finchè le curve si intersecano con un angolo minore di 90° il sistema non è in equilibrio (la velocità può aumentare), in caso opposto è stato trovato un punto di equilibrio e quindi la velocità non aumenta più. La velocità massima corrisponde all'incrocio rossa / nera, mentre un caso in cui si accelera è l'incrocio blu/ nera.

Dato che la curva motore e la curva resistente hanno in tutti i casi (di ns interesse) la stessa forma (una con concavità verso il basso e l'altra concava verso l'alto) è spiegato come mai la velocità massima non corrisponde mai alla massima potenza.

Con il pedale dell'acceleratore si modifica la curva motore, le forze resistenti da vincere (inerzia se acceleri + aerodinamica + attriti vari) modificano la curva resistente.

Credo di avere semplificato al massimo un problema che merita ore e ore, spero di averlo fatto bene.

GG

tutto ok.

occorre pero' specificare per ciascuna curva il numero di marcia inserito.

ovverossia ci sono curve di potenza (positiva) e di resistenza (interna+esterna) per ciascun tipo di marcia inserito .il punto di incontro rappresenta la velocita' raggiunta.

e' come la storia dei motori trifase elettrici.il punto d'incontro tra Coppia motrice e coppia resistente e' il punto di funzionamento del motore e => il numero di giri.
in piu' il motore puo' (tipico negli ascensori) diventare resistente.ma qua la faccenda si complica.... (es. ricordate in discesa il motore in 2a marcia diventa frenante e in prima il cambio puo' addirittura rompersi)

p.s. ah dimenticavo,bisogna anche aggiungere la percentuale di apertura della farfalla ,cioe' la posizione dell'acceleratore.quindi le condizioni in cui ci si puo' venire a trovare (numero di curve ) sono infinite

Tutto vero, ma non vorrei esagerare con la meccanica applicata.

Avevo considerato per semplicità un unico caso, quello del motore a pieno carico e in 5° rapporto, al fine di non complicare il discorso, che potrebbe poi diventare difficile da capire / spiegare con semplicità.

Se considerassimo che sia la curva motrice che quella resistente sono infinite non finiremmo più:
se ci mettessimo anche di mezzo il cambio avremmo 5 curve resistenti, se mettessimo di mezzo l'apertura della farfalla avremmo infinite curve motrici
se introducessimo anche condizioni ambientali, salite, discese, vento contrario, gomme (s)gonfie, portapacchi, capote aperta o chiusa, finestrini aperti o chiusi, finiremmo per colorare tutta l'area del grafico.

Detto questo, vorrei fare notare che alla velocità massima corrisponde una curva resistente come quella rossa, che incrocia in equilibrio solo quando la curva di potenza ha cambiato "direzione" da così / a così \.

E' quindi inutile parlare di limitatore, a meno che non ci si lanci in discesa, dove per forza di cose il veicolo è aiutato dalla gravità ad accelerare. Lì avrebbe un qualche senso, ma è una forzatura (es: in discesa ho preso i 180 con una ka, che in pianura non andava oltre i 160).

Per SAABTURBO: bisogna vedere le curve di coppia del motore, e considerare che potenza = coppia x ngiri prima di dire qualcosa.

GG

jim_rockford ha scritto:E' quindi inutile parlare di limitatore, a meno che non ci si lanci in discesa, dove per forza di cose il veicolo è aiutato dalla gravità ad accelerare

esatto! quello che intendevo dire io!

cerry83 ha scritto:

jim_rockford ha scritto:E' quindi inutile parlare di limitatore, a meno che non ci si lanci in discesa, dove per forza di cose il veicolo è aiutato dalla gravità ad accelerare

esatto! quello che intendevo dire io!

Però è divertentissimo lanciarsi in discesa!

GG

Mio padre una volta ha raggiunto i 180 abbondanti con una clio 1.6 (90cv) automatica.......era dietro a una opel zafira, praticamente come essere in discesa!!!

Se è per questo, la mia Primera (che la pressa l'abbia in gloria) 1.6 da 95 cv segnava i 220 in piano!