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Messaggio da leggere
da avvosaab » sabato 19 marzo 2011, 19:40
Io ricordo che sulla mia (ex) BMW 750I del 1996, quindi già 5400, i kgm erano 49, un po' pochini (non in assoluto, ma per la cilindrata ed il frazionamento), perchè un 6 in linea della BMW, come il 3000 turbodiesel, ne eroga olre 50. Penso che la scelta delle Case di omologare i valori di coppia sia dato dalla circostanza che ormai, con i limiti di velocità che ci sono, e con la sempre maggiore diffusione dei cambi automatici (sequenziali, classici, robotizzati, ecc.ecc.), non si dia più tanto peso al valore della potenza massima, quanto piuttosto all'erogazione del motore, e la coppia è la misura dell'elasticità del motore stesso (nel senso che se si osserva la curva di coppia di un motore, si può vedere "come quel motore funziona" nell'arco del regime di rotazione), più la coppia è piatta, nel senso di omogenea ad un range maggiore di giri, più quel motore risulterà "pieno" e "costante" nel suo funzionamento, senza cali improvvisi o picchi improvvisi di potenza, che male si attagliano ai cambi automatici (ormai sempre più diffusi), e allo stile di guida che ormai stiamo adottando anche in Europa.
La necessità quindi di ottenere curve di coppia sempre più regolari, secondo me, obbliga i progettisti a studiare motori che abbiano anche caratteristiche di coppia simili, perchè, magari, devono "trainare" masse simili, senza che l'elasticità di marcia ne risenta; non secondario poi, a mio avviso, e qui mi rifaccio al discorso di apertura, è che l'utente di un motore a benzina, non deve necessariamente rivolgersi a cilindrate elevate per ottenere la stessa coppia di un diesel, con la conseguenza che la sempre maggiore diffusione di turbocompressori (che oltre ad aumentare la potenza aumentano anche la coppia), ha imposto di "uniformare" le prestazioni tra versioni diverse, perchè - magari - destinate alla stessa vettura (si pensi ad una berlina spinta da un motore a gasolio e da uno a benzina sovralimentato, non sarebbe ammissibile, per i progettisti, che il motore a benzina, notoriamente più avaro di coppia rispetto al diesel, sia quanto a nm che a curva di erogazione, venisse surclassato da un turbodiesel), cosicchè si è studiato, già in fase di progettazione, un contenuto omogeneo (ed anche una curva di coppia omogenea) della coppia stessa.
In questo campo la SAAB è stata la prima (o forse la Volvo), comunque in ogni caso le Case Svedesi, che notoriamente vendono ed hanno sempre venduto molto sul mercato americano, sono state praticamente obbligate a studiare motori che erogassero, magari una potenza inferiore, ma con una curva di coppia assolutamente piatta, perchè adatta allo stile di guida di oltreoceano (tutti in fila, ordinatamente a 55 o 65 mph in autostrada, e tutti con il cambio automatico); noi che in Europa arriviamo molto dopo, solo adesso ci stiamo rendendo conto dei vantaggi di questo tipo di motore (minore usura e stress degli organi meccanici, minore usura e stress dei freni e delle sospensioni), ma la SAAB, con gli lpt, già ai primi anni 90, o anche alla fine degli anni 80, ci era arrivata.
attuali:SAAB 9.5og I serie Estate 3.0t asimmetrico Griffin B308E 200 hp autom.4m my '00; SAAB 9.5og II serie Sedan 2.3TS AERO B235R Stage II 250 hp autom.5m my '02
+ qualcos'altro....
Solo un caso? Ipotesi?
e... no, non c'avevo proprio nient'altro da fa'...
Diciamo che se all'incirca determinate cilindrate possono raggiungere 340-360nm o 390-420Nm.. per praticità si raggiunge una cifra tonda, si congela la mappa ed ecco fatto.. specialmente considerando il fatto che questi sono valori dei frazionamenti più diffusi... i 4cil turbo a benzina o 6cil. turbodiesel..
... e comunque anche il listino di Auto è "antico": riporta cv e Kgm... 
