NUOVA GENERAZIONE - Non siamo mai stati, ed è noto, dei grandi sostenitori di automobili ibride, in quanto i miracolosi consumi promessi non venivano mai (mai!) rispettati nella realtà, arrivando talvolta ad essere peggiori di un equiparabile propulsore tradizionale a gasolio. Al momento sono ancora poche quelle disponibili in commercio, ma tutte hanno dimostrato che la naturale evoluzione dell’ibrido sarà l’ibrido Plug-In. Cosa significa? Che al posto di un piccolo motore elettrico la cui potenza non supera quella di un frullatore e una microscopica batteria capace di garantire non più di qualche centimetro di autonomia troviamo un motore elettrico molto più potente e una batteria che nei migliori dei casi può addirittura garantire l’autonomia quotidiana, poiché quest’ultima viene caricata tramite a casa tramite una tradizionale presa per la corrente. Prendiamo il caso della Porsche Panamera S E-Hybrid: rispetto alla precedente Panamera S Hybrid il motore elettrico eroga più del doppio dei cavalli (95 anziché 47) e la capacità della batteria passa da 1,7 a 9,4 KWh incrementando quindi esponenzialmente anche l’autonomia della modalità di guida puramente elettrica, la quale da soli 2 chilometri sale a ben 36, peraltro percorribili fino ad una velocità di 135 km/h. Nel vano motore resta invece invariato il 3 litri V6 a benzina sovralimentato mediante compressore volumetrico, che già da solo eroga 333 cavalli. Complessivamente il sistema scarica al suolo 416 cavalli, questo a fronte di un consumo dichiarato di appena 3,1 litri. Che abbiamo verificato.
SU E GIU PER I PASSI - Come ben sappiamo i consumi omologati secondo il NEDC (New European Driving Cycle) si discostano dai consumi reali in quanto questi rilevamenti vengono effettuati in laboratorio a condizioni distanti dalla realtà, vedi per esempio lo spegnimento completo dell’impianto di ventilazione dell’abitacolo. Proprio per questo motivo ci siamo cimentati in un percorso in cui tutto sommato il classico acquirente di una Porsche Panamera potrebbe imbattersi piuttosto frequentemente, cercando di sfruttare al massimo le potenzialità di questa nuova tecnologia senza tuttavia effettuare rinunce radicali. Partiti dalla costa svittese del lago dei quattro Cantoni con la batteria completamente carica, ci siamo diretti verso il Canton Uri percorrendo la nota Axenstrasse, seguendo la strada Cantonale fino ad Amsteg per poi immetterci nella A2 in direzione del traforo del S. Gottardo. Questo primo percorso ci ha permesso, in un contesto misto tra l’urbano e l’extraurbano, di constatare che l’autonomia della batteria consente effettivamente una percorrenza superiore alla ventina di chilometri, sfiorando i trenta in presenza di condizioni ottimali, avvalendoci unicamente della propulsione elettrica. La salita in autostrada fino all’uscita di Göschenen è stata poi effettuata utilizzando la modalità ibrida tradizionale, idem la salita sul passo del Furka. La prima lunga discesa che ci porta a Gletsch, ai piedi del Grimsel, è la prima grande occasione per poter ricaricare la batteria sfruttando l’energia cinetica che si recupera durante le fasi di decelerazione, che tra un tornante e l’altro sono davvero parecchie. Quindi si risale il Grimsel, in cima al quale, dopo 107 chilometri di percorso, il computer di bordo segna 8,8 L/100 km. Non male, visto le condizioni davvero sfavorevoli per i consumi, ma si può fare di meglio. E visto che abbiamo percorso appena 1/3 dei chilometri non ci resta che attendere il risultato finale.
ARRIVA LA CONFERMA - Durante la discesa del Grimsel riusciamo a ricaricare per bene la batteria guadagnano quasi una ventina di chilometri di autonomia che andremo ad utilizzare più tardi quando attraverseremo diversi centri abitati dell’oberland bernese: per ora l’A7 che costeggia i laghi di Thun e Brienz, con i limiti a 80 e 100 km/h, fanno si che anche il V6 a benzina resti bello economo nell’ottavo rapporto. Arrivati al giro di Boa del nostro percorso il computer di bordo segna 6,7 litri ogni 100 chilometri, il che ci fa ben sperare per il risultato finale: dopotutto siamo in competizione con altre due equipaggi anch’essi composti da giornalisti del settore per ottenere il miglior risultato, e non vogliamo certo perdere! Così rientriamo in tutta calma lungo i due laghi percorrendo questa volta la strada Cantonale. Qui diventa essenziale prevedere il traffico, in quanto la Panamera è in grado di veleggiare (rilasciando l’acceleratore il motore si spegne automaticamente e si procede per inerzia) per distanze così lunghe che ricorrere continuamente a freno e acceleratore diventa controproducente per i consumi. Scavalcato il passo del Brünig e arrivati nei pressi di Sarnen, avendo la batteria scarica e dovendo percorrere il centro di Lucerna nell’ora di punta decidiamo di sfruttare un’altra chicca della Panamera: la ricarica in marcia della batteria. Ebbene si: nei lunghi trasferimenti tra due centri urbani è possibile far si che il V6 si trasformi anche in generatore ricaricando la batteria. Un “trucchetto” che ci ha permesso poi di percorrere Lucerna e i suoi sobborghi fino a destinazione nella modalità completamente elettrica, abbattendo nuovamente i consumi dove questi sono notoriamente più alti, arrivando a destinazione con un ottimo valore complessivo di 6,4 litri ogni 100 km, su un percorso di oltre 300. E, oltretutto, arrivando primi tra tutti gli altri colleghi presenti. Una gran bella soddisfazione, in particolare se nel settore vieni identificato come qualcuno che si trova più a suo agio tra i cordoli che non tra le vetture elettriche!
RIFLESSIONI - Dopo la prova, qualche riflessione. La prima tra tutte è che questo nuovo concetto di ibrido, chiamato Plug-In, ha improvvisamente reso insensato qualsiasi altro ibrido tradizionale, quasi relegandolo ai musei. Questo perché proprio come le automobili con il Range Extender garantiscono una bella quantità di autonomia a zero emissioni locali mantenendo però i benefici dell’autonomia e della mobilità illimitata garantita dai motori termici. Un concetto ancora poco diffuso (le uniche ad utilizzarlo sono Toyota e Volvo) e non proprio a buon mercato visto che questa Panamera costa 150'500 franchi, ma da qualche parte si dovrà pur cominciare.
