C900 - Cosa controllare?

[majo]

Ciao a tutti.

Tra qualche giorno vado a vedere una 900 "classic" cabrio del 92, circa 150000 km ma con motore rifatto da poco (era stato colato causa livello olio basso... da ammazzare)
Monta il motore turbo.. possibile che sia 150/155cv?

Volevo chiedere cosa controllare.... difetti particolari? Qualcuno sa quanto può costare un telo capotte nuovo? la capote era elettrica? Aveva difetti di meccanismo?

Grazie

[cerry83]

allora....
i cv sono 141 di solito per le versioni ecopower (che comunque è turbo) oppure 175 per le fullturbo. Può darsi che mettendo l'intercooler la versione ep arrivi a 147-148cv, dubito oltre 150 comunque.
Il telo capote costa sui 1000 euro credo...compresa manodopera mi auguro!
Il meccanismo era elettrico e non aveva difetti di progettazione.
Da controllare il cambio sicuramente! E che non faccia fumo violaceo dallo scarico....in quel caso la turbina sarebbe KO!

Una domanda...quella che vai a vedere è aero? Cioé...ha i pannelli grigio scuro sulle fiancate?

[silverarrow]

Oltre quello che ha detto cerry, per sapere se di un cambio ha almeno i sincronizzatori a posto dovresti provare a fare delle belle scalate e vedere se da problemi ad entrare la marcia più bassa. Possibilmente fallo con tutte...
Oppure prova a sentire se ci sono strane vibrazioni sulla leva e se la marcia tende ad "uscire" (quando la leva scatta da sola in folle).

L'auto comunque è sicuramente una Ecopower...
Non esistono SAAB con 150hp ufficiali nel 92!
Le ecopower venivano purtroppo dotate di radiatore sottodimensionato dalla politica GM, e magari non avevano in origine l'intercooler. Il tutto a discapito della testata.
Se ha bruciato il motore per mancanza di olio tanto peggio....ma mi risulta alquanto strano.
In ogni caso non sarebbe di buon auspicio ad una possibile sostituzione passata dell'olio del cambio (cruciale per quelle versioni, e di difficile esecuzione data la mancanza di spurgo e astina di controllo...è un cambio a scatola chiusa!! sempre grazie alla GM!!!).

Ma in che senso è stato "rifatto" il motore? Bronzine? Pistoni? Testa?... Sostituzione??
Sarebbe interessante saperlo...

Occhio: conosco di chi diceva di aver rifatto il motore ad una SAAB solo per fingere che fosse nuovo e invogliare alla vendita, perchè se tenuto bene su un motore così 150000 km sono uno scherzetto!! La mia precedente ne aveva fatti quasi 3 volte quella, nonostante ciò andava da Dio, aveva ancora un rumorino eccezionale, e nn beveva una goccia di olio!!

[silverarrow]

Posso darti una dritta sui punti più sensibili alla ruggine: innanzitutto i passaruota...
Ma soprattutto la parte bassa della portiera, all'interno dell'abitacolo, tra la fine del pannello portiera e la guarnizione in gomma. Se c'è già ruggine li, beh, la situazione non è delle più rosee. Certo non è un difetto strutturale ma nel giro di non molto di espanderà. E sarebbe da sostituire con una sana.

[cerry83]

Se c'è già ruggine li, beh, la situazione non è delle più rosee. Certo non è un difetto strutturale ma nel giro di non molto di espanderà. E sarebbe da sostituire con una sana.

la mia 9000 ha un punto di ruggine (con sollevamento della vernice) proprio lì, appena sotto il paracolpi di plastica. Il carrozziere ha detto che con 200 euri circa si fa una toppa e si mette a posto! Credo che prima o poi gliela porterò! Per ora rimane costante (ormai da 2 o 3 anni) e non si espande

[silverarrow]

Se c'è già ruggine li, beh, la situazione non è delle più rosee. Certo non è un difetto strutturale ma nel giro di non molto di espanderà. E sarebbe da sostituire con una sana.

la mia 9000 ha un punto di ruggine (con sollevamento della vernice) proprio lì, appena sotto il paracolpi di plastica. Il carrozziere ha detto che con 200 euri circa si fa una toppa e si mette a posto! Credo che prima o poi gliela porterò! Per ora rimane costante (ormai da 2 o 3 anni) e non si espande

La potente carrozzeria saab resta abbastanza stabile.
Ma occhio se magari giri su strade salate etc...accelerano di molto la formazione di ruggine!
Può anche darsi che resti così com'è, dipende molto anche da quanta cera antiruggine c'è nello scatolato..e in SAAB di solito non risparmiavano!!

Poi ovvio è molto relativo..io ho scritto "nel giro di non molto si espanderà"..per non molto su una c900 intendo ovviamente ANNI!!

[cerry83]

ma togliendo i pannelli porta sta cera si dovrebbe vedere? Perché io non ho notato nulla..

[mattomatte]

Se la vai a vedere fai diverse foto e faccele vedere.. la capotte la trovi tra i 1000/1500 euro, dipende un po dalle zone d'Italia....il meccanismo di apertura o chiusura non soffre di particolari problemi.....per la potenza deve essere di 104Kw (141cv) se EcoPower (dalla fabbrica tutte senza intercooler) oppure di 170/175 cv se Turbo, in questo caso i cavalli possono variare dal MY...per Es. la C900 Full Turbo M.Y. 93 che ho avuto in passato sul libretto aveva 170 cv, mentre su altre erano 175....

Il cambio può dare problemi, ma molto dipende da come è stato usato....sulla Ep Coupè avuta per 6 anni dopo 280.000km non era eccezzionale ma le marce non sono mai saltate....sulla Cabrio era stato revisionato verso i 160.000 ed era veramente fluido...


Dimenticavo...la Ep Coupè è stata sempre all'aperto e non aveva assolutamente nessun punto arrugginito

[silverarrow]

ma togliendo i pannelli porta sta cera si dovrebbe vedere? Perché io non ho notato nulla..

No no, la cera è dentro lo scatolato.
La ruggine all'esterno non è grave (a seconda della natura,ovviamente)...è quella dentro che è un problema.
Spesso nelle c900 si forma dentro, e poi "passa" all'esterno attraverso i forellini dove è fissata la guarnizione.
E' una cosa che ho visto molto nelle c900 degli USA, soprattutto in quei paesi dove hanno il sale sulle strade 3 o 4 mesi all'anno...

[velvet]

Un'altro punto "classico" (una classic 900 deve avere pur qualche punto classico, no? ? da tenere sott'occhio è il fondo del bagagliaio, sotto la ruota di scorta.
Capita infatti che vi siano delle infiltrazioni dal foro dell'antenna che vanno a ristagnare sotto la ruota, creando umidità perenne e conseguente corrosione, specie se i fori di scolo sono otturati da sporcizia.

[Draken]

Ho visto solo adesso.... cacchio ma siete dei maghi... quoto tuttissimo!
In particolare quello che diceva velvet sul fondo del baule...

Anche la mia (coupè) è stata tanto all'aperto ma niente ruggine neanche l'ombra.

Okkio al cambio, mi raccomando (qui a Vr c'era una bella cabrio ep a poco ma con la seconda che grattava) non ne vale la pena mai... (a meno che non te la regalino... ehehehe)

Okkio ai supporti motore, sono caretti... (te ne accorgi quando accelleri e rilasci se senti uno scatto dling/sdreng)

Okkio all'odore di olio, guarda bene il colore e la densità del fumo di scarico e guarda se la turbina è troppo unta..

[mattomatte]

Un'altro punto "classico" (una classic 900 deve avere pur qualche punto classico, no? ? da tenere sott'occhio è il fondo del bagagliaio, sotto la ruota di scorta.
Capita infatti che vi siano delle infiltrazioni dal foro dell'antenna che vanno a ristagnare sotto la ruota, creando umidità perenne e conseguente corrosione, specie se i fori di scolo sono otturati da sporcizia.

Bravo, su tutte le C900 avute entrava acqua dall'antenna, ma anche (sulle coupè) dal lunotto....con la 9-3 pensavo di stare tranquillo ed invece per quello che credo sia un errore di progettazione mi entrava l'acqua dai fanalini posteriori!!!

I fori di cui parla il buon Velvet sono questi, e i miei erano completamente occlusi



(il giravite è arancione e si vede sulla sx)

[velvet]

Okkio ai supporti motore, sono caretti... (te ne accorgi quando accelleri e rilasci se senti uno scatto dling/sdreng)

.

I supporti motore sono (purtroppo) da mettere sempre in preventivo. Essendo idraulici hanno una durata nel tempo abbastanza limitata, e la maggior parte delle C900 in circolazione ha i supporti "fiacchi" se non proprio finiti. Oltre al rumore metallico (questo lo senti se i supporti sono praticamente a zero) segno caratteristico dell'usura è l'andamento a strattoni nel tiro-rilascio in prima o seconda.

Guarda anche il lato vicino al collettore di scarico della turbina sulla paratia anticalore della batteria: se vedi segni di "contatto" fra paratia e tubo di scarico è segno che il motore lavora più basso del previsto o ha oscillazioni eccessive, entrambi sintomi di usura dei supporti.

Oltre a quelli originali esistono supporti di "concorrenza" che costano meno e sono uguali a quelli Saab, li trovi su Partsforsaabs o Elkparts.

[silverarrow]

Un'altro punto "classico" (una classic 900 deve avere pur qualche punto classico, no? ? da tenere sott'occhio è il fondo del bagagliaio, sotto la ruota di scorta.
Capita infatti che vi siano delle infiltrazioni dal foro dell'antenna che vanno a ristagnare sotto la ruota, creando umidità perenne e conseguente corrosione, specie se i fori di scolo sono otturati da sporcizia.

Eccome! Me n'ero dimenticato! Infatti quando trovai la mia rimasi sorpreso dalla pulizia dei fori, e da quanto fosse sana la sotto. Poi ovviamente ci ho dato dentro di cera antiruggine... Quando mi capita di alzare il fondo del bagagliaio do sempre un occhio che i fori siano liberi...
Lascio dentro sempre un foglio di carta assorbente in modo da averlo a portata di mano e controllare che non ci sia acqua ristagnata...anche se è superfluo!

Okkio ai supporti motore, sono caretti... (te ne accorgi quando accelleri e rilasci se senti uno scatto dling/sdreng)

.

I supporti motore sono (purtroppo) da mettere sempre in preventivo. Essendo idraulici hanno una durata nel tempo abbastanza limitata, e la maggior parte delle C900 in circolazione ha i supporti "fiacchi" se non proprio finiti.

Esatto. Purtroppo li introdussero nell'87... infatti la mia ha ancora quelli non idraulici, praticamente eterni

[saabspecialist]

ciao a tutti ,
dopo circa 15 gg di vacanza forzata a letto, adesso mi sto riprendendo ( non so più dove ho messo la 96 di solo saab e la mia cabrio, ma pazienza...)
importante per tutte le saab 900 classic.
regole per tutte dal 1978 al 1994:
PRIMA DI COMPRARLE.
-1 oltre che il livello olio verificare la schifezza che c'è dentro il vaso d'espansione liquido e se da esso di sentono odori di olio o di bruciato.
-2 capire bene che modello comperate . ovvero le primissime erano facilissime da conoscere e capire anche perchè il numero di telaio era così: 9079(o 80)10(o20 o 60).....
dove 90 stava per 900, 79 o 80 stava per il m.y., 1 o 2 o 3 o 6 stava per le fabbrica da dove usciva, 0 stava se si arrivava alle 100000 unità e quindi xxxxx che sono effettivamente i numeri progressivi della vettura ad esempio 25300 vuol dire che era le 25300° auto prodotta come per quel m.y..
dal 1981 tutto cambia e si inseriscono dati maggiormente complessi ma, che ti fanno meglio capire il tipo di auto . dal 1981 si parte con la lettera B poi le my 82 C poi le my 83 D poi le my 84 E eccetera eccetera. sino ad arrivare alle m.y. 1990 L , le my 91 M, le my 92 N, le my 93 P , le my 94 R.
generalmente per una delle ultime cabrio ecopower: YS3AD75S1P7......
DOVE: YS3 identifica auto di produzione scandinava , AD sta per 900 , 7 per cabrio, 5 per 5 marce , S per motore turbo bassa pressione senza intercooler, 1 sta per linea o livello di controllo che potrebbe andare da 1 a 9 oppure esserci una lettera. 7 sta per vettura di produzione finlandase ( come tutte le cabrio SAAB tranne la cabrio sport sedan che è fatta in austria...) . E POI gli ultimi 5 numeri che dicono effettivamente che quelle è la x saab cabrio prodotta. ( attenzione : ogni linea di montaggio ha la sua numerazione. )
quindi se ad esempio nel 93 son state fatte 50000 900 classic delle quali 20000 a trollhattan, 5000 in finlandia e 25000 cabrio ovviamente in finlandia avremo quindi per il numero 7 un telaio che va da 1 a 25000.
3- saper che i modelli anno partono sempre da settembre perchè ad agosto loro aggiornano le linee di montaggio. perciò spesso e volentieri puoi trovare una saab di ottobre '92 che però essere già un m.y. '93 . ed ecco perchè è importante capire il telaio.
4- dalla decifrazione del telaio capisci dolo che m.y.è, che cambio monta e che tipo di motore ha. NON SAPRAI MAI SE è UNA LUSSO, UNA BASE O UNA AERO.
5- cercare sempre di trovare auto con libretti dei tagliandi o al massimo che guardando i km totali , essi siano perfettamente allineati e che il quadro cruscotto non presenti strane deformazioni lateralmente e che soprattutto la gomma di cornice anti riflesso ci sia e sia tutta ben posizionata a cornice di esso.
6- una volta aperto il vano motore sui duomi ruota ci sono degli adesivi. a sinistra c'è quello con la freccia a fulmine nero e giallo, a destra c'è quello con tutte le omologhe e con scritto l'anno del m.y. oltre al quello giallo dell'aria condizinata.
per capire il livello di allestimento BODY COLOUR E TRIM COLOUR: SINO AL 1985 C'ERANO DUE PICCOLE etichette rettangolari messe in cima al longherone parallelo al parafango destro.
dal 1986- 1987 queste etichette le hanno ficcate nel baule vicino ruota di scorta sino a tutti i m.y.1990.
poi dal 1991 c'è una bella etichetta rettangolare sul fianco porta lato guida vicino al catadiotro.
adesso mi riposo. poi vi scrivo cosa fare una volta comprata:AH AH AH.......

[saabspecialist]

regole fondamentali.
1- CAMBIARE SUBITO OLIO E FILTRO OLIO ( anche se ti hanno detto che era stato appena fatto.) credetemi sono 70-100 euro spesi molto bene.
2- CAMBIARE FILTRO ARIA O ALMENO PULIRLO.
3- CAMBIARE FITRO BENZINA CHE SULLE ULTIME DAL 1988 IN POI CIRCA ERA SOTTO VICINO AL PONTE POSTERIORE E ANCHE MOLTI CONCESSIONARI SAAB PER SVOGLIATEZZA NON LO CAMBIAVANO. ( credetemi fra di noi c'è un amico che ha preso una cabrio con parecchi km che da quando arrivò in italia non le fù mai cambiato il filtro sebbene tutti i tagliandi erano scritti e documentati da importante e rinomato concessionario SAAB !!!!!!!).
e dopo ci sono perfetti imbecilli che dicono che le saab consumano.
4- cambiare candele e se necessario anche la calotta spinterogeno che con il calore della turbina tende a diventare di terracotta e a disperdere corrente. e essendo bosh la si può trovare da qualsiasi autorizzato bosch con circa 15-20 euro.
5- cambiare assolutamente olio del cambio. in esso ci va lo stesso olio motore!!!.
sino a tutte le prime m.y.1990 essere una cavolata farlo, perche sotto c'è il suo tappo e sopra c'è vicino e attaccata al collettore di scarico la sua astina.
consiglio di cambiarlo ogni 20-25000 km.
spesso i cambi delle 900 si son rotti perchè quando si faceva il cambio olio spesso ti stappavano tutti e due i tappi sotto per pigrizia di leggere o per grande scemenza....
poi le belle saab 900 ripartivano con olio motore cambiato ma senza una goccia di olio nel cambio.
per quelle con cambio GM ( fatto in polonia per risparmiare...) dalla primavera 1990 che non hanno più ne' asta ne' tappo sotto , bisogna svitare il tappo ove dovrebbe partire l'asta e per fare uscira l'olio bisogna aprire un carter dietro verso abitacolo, però prima di farlo bisogna ordinare la sua guarnizione di carta nera con dentro piastrina di ferro.
6- sovente le testine delle sospensioni sono deboli a causa di buche o per troppi km.
quindi si potrebbe dare colpa a cattiva convergenza , mentre invece una o due di esse hanno ceduto. solo un meccanico sveglio o esperto di saab capisce al volo ciò.
7- importantissimi sono i silent block di ancoraggio trapezi alla scocca soprattutto i due sopra. li vedete dall'alto : la gomma deve essere regolare e ben fissa .
quelli sotto bisogna alzare la vettura e avere più tempo .
8- se la chiave accensione esce anche senza inserire la retro , è sintomo di cattivo utilizzo della leva cambio o che si han passati i 200000 km e allora il dentello di blocco leva cambio si è logorato.
9- per scoprire qual è il vero allestimento di ogni saab, bisogna rimuovere i pannalli porta. sotto di essi o sulle porte sotto di essi c'è incollato un adesivo di carta che riporta tutti i dati con il telaio assieme e se è una aero o una versione speciale, c'è scritto.
peccato che non ho lo scanner altrimenti ne mostravo uno che ho tolto ad una cabrio.
10- per comprare a mani basse una 900 con la certezza che è stata tenuta veramente bene oppure usata poco, c'è un segreto.
una volta aperto il cofano motore sotto vicino alla presa d'aria avitacolo si deve trovare un piccolo adesivo di carta quadrato di circa 2cm . in esso ci sono scritti 3 numeri che corrispondono ai tre numeri finali del telaio.
orbene questo piccolo adesivo di carta bianca simile a quello dei prezzi messi nei negozi, rappresenta l'ok della fabbrica e non solo , ma, significa se c'è ancora che il cofano non è mai stato riverniciato o maltrattato e che il vano motore non ha avuto interveti o guasti gravi tali da dover lavare tutto bene e quindi farlo saltare via.
11- sconsiglio a tutti di passare alle 205/55 15 anche se scritte sul libretto: fanno logorare prima il servosterzo, non danno grandi benefici ed in più incrementano un poco il consumo. inoltre se abbinati ai cerchi anche aero da 5,5 di larghezza, lavorano molto male di spalla.
meglio trovare in demolizione 4 cerchi provenienti da una 9000 che sebbene siano dello stesso disegno sono più larghi : 6" a tutto vantaggio della careggiata.
per altri chiarimenti sono a completa disposizione.
ciao

[saabspecialist]

dimenticavo:
molto importante.
SUPPORTI MOTORE.
le ecopower continuano ad avere i supporti delle turbo 8 valvole.
quindi non sono idraulici e durano di più oltre che essere più economici di parecchio.
le turbo 16 apc tutte montano i supporti idraulici e sulle ultime come la mia che ha circa 190 hp sono di una debolezza unica.
e il mio portafoglio si svuota con grande inkazzatura.

[saabspecialist]

calma,calma prima di dire che i motori lpt o ecopower così come i loro cambi durano di più dei full turbo apc.
PER DUE SEMPLICISSIMI MOTIVI.
1- i motori ecopower tutti sono nati come m.y.'91 e già i primi dal settembre 1990 ( tutti rigorosamente kat. euro 1 e in germania euro 2 !!!!!!! ) erano abbinati solamente per questioni economiche GM-opel AI RADIATORI DELLE 900 16i.
2- non tutti i motori ecopower sono uguali.
mi spiego meglio.
il principio ecopower è stata una intuizione italiana di alcuni tecnici sidauto i quali si erano resi conto che le turbo o mettevano soggezione in fatto di prestazioni e consumi ( niente di più falso per i consumi...) e le 16i erano dei veri e propri chiodi che manco certi nonnetti volevano. senza considerare che spremute e guidate sportivamente, le 16i consumano parecchio di più delle turbo.
i tecnici italiani per tanto si erano resi conto che togliere dal listino le turbo 8 valvole era stato un grosso errore perchè veniva a mancare il motore di compromesso.
su pressione italiana i vikinghi aprirono gli occhi e applicando una piccola turbina con pochi bar ad un motore asirato 16i, si ottenevano super risultati si tutti i fronti anche su quello delle emissioni.
pertanto i primi motori erano degli ASPIRATI CON AGGIUNTO IL TURBO!!!.

[saabspecialist]

DEVO FARE UNA SECONDA LETTERA PER COLPA DEL MIO P.C.,
PERTANTO COMPRATEMI UN PO' DI SCARICHI SPORTIVI COSì CHE POSSA CAMBIARE STE RUDERE DI COMPUTER.....

MA RITORNIAMO AI MOTORI.
i primissimi ecopower pertanto erano dei motori aspirati : quindi pistoni e bielle degli aspirati !!!!.
e rapporto di compressione solamente adattato.
in un secondo tempo per esaurire le scorte e visto l'incredibile successo del motore ecopower dalla seconda metà del 1991 quasi tutti i motori derivano dai turbo apc o meglio sono dei turbo senza apc e con turbina piccola che al massimo la si potrebbe tirare a 0.65 bar.
quindi pistoni e bielle sono turbo !!!.
se poi nel frattempo qualcuno rompeva un ecopower, come rotazione dalla saab gli davano il turbo.
ecco svelato il mistero di alcune ecopower con rumore più aperto soprattutto nell'abitacolo ed altre con rombo più ovattato.
importante è poi notare che le aero ecopower tutte montano il monoblocco turbo!!!.
tanto è vero che in germania ed altri paesi queste avevano in listino come kit sportivo l'aggiunta dell'intercooler , mentre in italia bisognava farlo mettere di propria iniziativa e volontà come un tuning....
per le prestazioni poi rimane un mistero.
ad esempio la 3ck ecopower 1991 di mia povera madre aveva un motore rumoroso, ma performante da far paura pur senza intercooler od altre modifiche ed aggiunte.
il nuovo cliente olandese che la possiede ora, ne è arci felice e ci ha appena passato i 115000 km!!!. e ovviamente da loro il radiatore più piccolo è ininfluente, anzi è meglio d'inverno....
pertanto dal 1992 tutti i motori ep o lpt sono dei monoblocchi turbo così come i loro ricambi di rotazione.
e pensate che c'era un progetto di up date della classic 900 solo con carrozzeria aero o coupè o cabrio sino al 1996 usando l'ecopower portato a 150 hp come per la 9000 cs!!!.
ma qualche s*****o ha pensato bene di affossare la proposta giudicandola antieconomica e forse troppo dispendiosa per i nuovi parametri di sicurezza soprattutto PER PERDITA DI LIQUIDI E BENZINA IN CASO DI INCIDENTE!!!!!!!!!!.

per quanto riguarda il cambio.
-1 il motore ecopower è abbinato ad un 5 marce con alcuni rapporti più corti.
questo per renderlo più brioso senza sfruttare il turbo come bar e per evitare il suo turbo lag che con una macchina meno costosa e meno potente non sarebbe stato assolutamente gradito.
sfruttando pertanto maggiormente il cambio, c'è il rischio di incappare in maggiori grattate che poi abbinate agli ingranaggi che grazie sempre agli economi GM-opel sono di tempra più economica, si rischia di avere la seconda e le terza che escono e poi conseguente rottura.
figuriamoci poi se mai viene controllato il livello dell'olio in esso o addirittura cambiato!!!.

PERTANTO ANCHE SE DALLA METà 1990 ANCHE CON GLI ULTIMI M.Y.1990 NON C'è PIù L'ASTINA DELL'OLIO DEL CAMBIO, è PERò RIMASTO IL SUO CARTER DI ALLOGGIAMENTO OVE SVITANDO IL SUO TAPPO SI PUò VEDERE IL LIVELLO E FARE RABBOCCO.
IL MIO MECCANICO CHE LE SAAB LE HA VISTE NASCERE E ADESSO NON VEDE L'ORA DI VEDERLE MORIRE TUTTE..., QUANDO APRENDO IL CARTER VERSO ABITACOLO MI FA' USCIRE TUTTO L'OLIO DEL CAMBIO, QUESTO LO FILTRA CON UNA RETICELLA TIPO COLINO PER VEDERE SE IN ESSO CI SONO SBAVE DI INGRANAGGI O CUSCINETTI.
CONSIGLIO VIVAMENTE DI FARE QUESTA OPERAZIONE AL CAMBIO OGNI 20000-25000 KM E OVVIAMENTE PRIMA DI FARLA PREMUNIRSI DELLA RELATIVA GUARNIZIONE DI CARTA NERA E METALLO DEL RELATIVO CARTER.
SAREI TENTATO DI FARE UNA STATISTICA PER VEDERE QUANTI MECCANICI SAAB SONO A CONOSCENZA DI TUTTO CIò OPPURE DIRANNO CHE SON SOLO LEGGENDE METROPOLITANE.
BUONA NOTTE E MEDITAZIONE.

[velvet]

IL MIO MECCANICO CHE LE SAAB LE HA VISTE NASCERE E ADESSO NON VEDE L'ORA DI VEDERLE MORIRE TUTTE..., QUANDO APRENDO IL CARTER VERSO ABITACOLO MI FA' USCIRE TUTTO L'OLIO DEL CAMBIO, QUESTO LO FILTRA CON UNA RETICELLA TIPO COLINO PER VEDERE SE IN ESSO CI SONO SBAVE DI INGRANAGGI O CUSCINETTI.

Una piccola precisazione: questa pratica è superflua, perchè il tappo di scarico cambio delle 900 è magnetico (come in quasi tutte le automobili) proprio per trattenere i corpi metallici ed impedire loro di vagare indisturbati per la scatola del cambio.

QUindi svitando il tappo si può facilmente constatare quanti e quali residui ci siano. Certo, se i pezzi sono grossi come un dito è un' altro discorso, ma in quel caso non passano dal foro e credo si senta "ad orecchio" che il cambio è distrutto.